Иной путь. Невидимая революция в третьем мире.

Эволюция внелегального транспорта.

Как и в предыдущих главах, мы разделили описание эволюции внелегального транспорта на стадии (на этот раз на семнадцать), которые позволяют проследить историю общественного транспорта, становление внелегальных структур, их воздействие на легальное общество и то, как государство решало проблему на протяжении многих лет.

Зарождение массовых пассажирских перевозок.

Массовые пассажирские перевозки в прошлом веке стали возможны благодаря появлению железных дорог. Результатом было сокращение рынка пассажирских перевозок, поскольку железнодорожные маршруты трудно захватить. В 1851 г. первый железнодорожный пассажирский маршрут связал Лиму с главным портом страны — Кальяо.

Железные дороги взяли на себя межгородские перевозки, а в Лиме сохранялись традиционные наемные экипажи — предшественники современных такси, — удовлетворявшие потребности небольшого и сравнительно малонаселенного города. К концу века население выросло, число экипажей умножилось, и постепенно наметились более или менее постоянные маршруты. Государство в 1874 г. приняло первые в истории Республики правила дорожного движения и распорядилось об установлении платы за проезд.

Возникновение постоянных маршрутов облегчило переход от экипажей к конкам, которые были, строго говоря, первым видом массового городского пассажирского транспорта. Владельцы экипажей не имели никаких иных прав собственности, кроме как на сам экипаж. Появление маршрутов и рельсового транспорта потребовало установления прав собственности на маршруты и привело к рождению системы концессий, выдаваемых государством всякому желающему водить конку. Концессия фиксировала маршрут, перечень услуг и величину тарифов. Первые корпорации сами устанавливали плату за проезд, которая могла быть изменена лишь по соглашению сторон. В случае необходимости, одна из сторон предлагала изменить плату, а другая принимала, либо отвергала предложение. По политическим соображениям государство предпочитало не изменять платы за проезд, а корпорации требовали ее увеличения.

Технический прогресс ускорил развитие этого вида услуг, и на заре ХХ в. на смену конкам пришли электрические трамваи. В 1895 г. муниципалитет Лимы получил право договариваться о строительстве линий электрического трамвая, но лишь в 1903 г. он выдал первые концессии различным деловым группам: в январе на линию между Лимой и Чоррильос и в марте на линию между Лимой и Кальяо.

Поскольку управление новой службой усложнялось, государство решило для простоты иметь дело с одним концессионером. Соответственно в 1905 г. оно предоставило «Компании городских железных дорог Лимы» право обслуживать несколько маршрутов, породив тем самым тенденцию к монополизму, подтвержденную в 1913 и 1920 гг., когда «Электрическая и осветительная компания Лимы» взяла под свой контроль как городские, так и междугородные трамвайные линии. Государство тем самым показало, что предпочитает иметь дело с наименьшим числом контракторов, и это заставило предпринимателей, действительно желавших войти в транспортный бизнес и закрепиться в нем, стремиться к политическому влиянию.

Появление автотранспорта и конец транспортной монополии.

Появление автобусов и переделка грузовиков для перевозки пассажиров положили конец монополии железных дорог и трамваев в массовых пассажирских перевозках.

В мае 1921 г. Луис Тирадо получил разрешение на организацию первой автобусной линии по маршруту Лима — Мирафлорес — Барранко — Магдалена дель Мар. Как и его последователи, он владел небольшим делом — не более 10 автобусов. Мелкие владельцы автобусных линий объединялись с владельцами авторемонтных мастерских и другими мелкими предпринимателями, которые брали на себя обслуживание и ремонт автомобилей. В том же году была создана первая мастерская по приведению импортных автомобильных шасси в соответствие со столичными транспортными правилами. Она принадлежала Вито Павоне, итальянскому механику, по прозвищу Томас А. Эдисон Павоне, который в том же году собрал первые пассажирские автобусы на шасси грузовика «Фиат». Эти машины с 22 сиденьями, входными и выходными дверями были прекрасными автобусами и получили прозвище «гондола» — в честь итальянского происхождения изобретателя. Они сразу же вошли в эксплуатацию и стали предшественниками современных микроавтобусов. Первые «гондолы» обслуживали линию между Ла Виктория и Парк Университарио, затем они ходили по центру города, а позднее — между центром и районом Магдалена. Средства на открытие этих первых линий Павоне получил в Итальянском банке, сегодня переименованном в Кредитный банк.

К 1926 г. автобусное сообщение стало настолько популярным, что возникло по меньшей мере 8 новых компаний, обслуживавших линии между Лимой, Мирафлорес, Барранко и Магдалена дель Мар. Столь бурному росту способствовала программа строительства дорог, начатая при президенте Аугусто Б. Легиа. И если трамвайным компаниям приходилось за свой счет прокладывать рельсы, то автобусные компании смогли воспользоваться преимуществами государственных вложений в строительство улиц.

В этот же период начали расширяться загородные жилые районы и постепенно были застроены земли вдоль дорог, идущих к центру города. Автобусы оказались более приспособленными к изменениям городской застройки, чем трамваи.

Появление внелегальных «маршрутных» или коллективных такси.

В это время и появились внелегалы. Они использовали автомобили с кузовом «седан» в качестве коллективных или маршрутных такси. Данный тип автомобиля был неэффективен, поскольку при малом числе перевозимых пассажиров занимал слишком много места на проезжей части (12 кв. м. на 5 пассажиров, или 2,4 кв. м на одного). Но этот недостаток компенсировался массой достоинств.

Прежде всего, плата за проезд, установленная по согласию владельцев автобусных линий с государством, была настолько высока, что позволяла водителям седанов работать с выгодой, невзирая на меньшую эффективность их машин по сравнению с автобусами. Во-вторых, политика низких цен на бензин, общая для всех правительств Перу вплоть до второй половины 70-х годов, делала седаны недорогими в эксплуатации. В-третьих, относительно небольшая плотность населения и краткость маршрутов маскировали повышение интенсивности движения.

Водители-внелегалы поначалу использовали седаны, не беспокоясь об экономичности. Они могли использовать только седаны, которые были дешевы и меньше бросались в глаза властям и владельцам автобусных маршрутов, чем более крупная машина.

Появление организаций транспортников.

Первыми организациями транспортников-внелегалов стали комитеты, возникшие, по-видимому, в конце 1910-х годов. Первоначально это были небольшие группы владельцев внелегальных такси, захвативших такие популярные маршруты, как Ла Виктория-Витербо и Кочаркас-Авенида Боливия. Чтобы противостоять официальным автобусным компаниям, действовавшим на тех же маршрутах и привлекавшим для борьбы с внелегалами полицию, последние нуждались в сильных организациях, чтобы договориться с властями и координировать свою деятельность.

С появлением все большего числа комитетов возникла идея объединения, нашедшая политическое выражение в союзах и федерациях. Многие вступили в Союз водителей общественных такси Лимы, который совместно с Союзом водителей автобусов, объединившим водителей обычных автобусных компаний, вошел позднее в Центральный союз водителей. Центральный союз в свою очередь объединился с другими группами водителей и создал 16 апреля 1921 г. Федерацию водителей Перу (FЕD).

Подобно любому союзу, чьей главной целью является защита от государства, FЕD вскоре попала в руки политиков. Вначале там возобладали анархистские группы, большинство из которых позднее примкнуло к АРRА. В 1925 г. в FЕD начала набирать силу коммунистическая группировка, причем настолько активно, что год спустя федерация оказалась среди основателей Генеральной конфедерации рабочих Перу (СGТР). Анархисты сумели почти мгновенно вернуть себе власть и вывели FЕD из СGТР, чтобы впервые, пожалуй, защитить собственно членов своей организации.

За всеми этими событиями скрывалась еще более сложная ситуация: водители-внелегалы обнаружили, что их единственные союзники — политические организации, специализирующиеся на защите пролетарских интересов. Перед транспортниками возникла неустранимая дилемма, поскольку их интересы не всегда совпадали с интересами этих организаций. В итоге они то и дело вступали в эти организации и выходили из них, в зависимости от совпадения или несовпадения интересов, проявляя растущую пролетарскую сознательность всякий раз, когда им не удавалось убедить владельцев транспортных компаний принять их в свои ряды. В конце концов, в 1926 г. транспортники создали собственную организацию — Ассоциацию владельцев городских и междугородных автобусов (АРОU), которой предстояло сыграть важную роль в последующие годы.

Великая забастовка 1930 г.

Третья стадия в движении внелегалов началась, когда, объединившись с владельцами легальных компаний, они сумели создать рынок транспортных услуг и покончить с монополией, установленной режимом Легиа.

В 1930 г. правительство предоставило компании «Метрополитен» — совместной ассоциации Электрической компании Лимы, единолично владевшей трамвайной сетью, и американских инвесторов — монопольное право на эксплуатацию всех маршрутов Лимы. Легальные и внелегальные владельцы автобусов в ответ объединили силы, заручились поддержкой владельцев бензозаправочных станций, также страдавших от монополии, и призвали к массовой транспортной забастовке в Лиме. Забастовка совпала с волной протестов, завершившихся падением режима Легиа, правившего 11 лет.

Конфликт обострился в апреле 1931 г., когда FЕD, СGТР и другие бастующие организации организовали бесплатные столовые для нуждающихся. Манифестации солидарности и уличные демонстрации ширились, возникали столкновения с полицией. Водители вновь вступили в СGТР, чтобы укрепить свои позиции.

Даже после того, как к власти пришла хунта, возглавляемая Давидом Саманесом Окампо, забастовка продолжалась. Хунта не проявляла желания порвать соглашение с компанией «Метрополитен». Это обострило ситуацию. Автомобили компании опрокидывали и поджигали, и правительство было вынуждено создать арбитражный трибунал для урегулирования конфликта. Желая показать серьезность своего отношения к ситуации, оно пригласило войти в трибунал таких известных людей, как Х.А. Энгинас, А.Ф. Перес Аранибар, К.А. Дойг и Лора, А. Бизе, К.А. Угарте, Л. Виллакорта дель Кампо и Х.И. Барреда Бустаманте. Решение трибунала было однозначным: аннулировать монополию, предоставленную компании «Метрополитен»; открыть регистр легальных перевозчиков для всех работающих в этом деле; административно признать законность операций для всех, кто уже занимался пассажирским транспортом к маю 1931 г. Это решение устраивало всех перевозчиков, поскольку давало им простор для действий. Кроме того, оно показало внелегалам, что, когда речь идет о требованиях к государству, эффективна политические методы борьбы.

Взаимопонимание между легальными перевозчиками и государством.

Начало четвертой стадии было отмечено превращением легализованных перевозчиков в новых партнеров государства и постепенным возложением на них многочисленных правовых обязательств. Это лишило их гибкости и сделало возможным разрастание внелегального сектора.

Владельцы легального транспорта, принадлежавшие к АРОUI, оказались главными победителями в борьбе против монополии компании «Метрополитен». А поскольку им удалось объединить группы относительно богатых инвесторов, имевших доступ к правительству, они быстро стали определяющей группой в транспортном секторе. В результате государство, которое не смогло установить монополию, чтобы облегчить контроль за отраслью, нашло другое решение той же задачи: сделало своим постоянным партнером единственную олигополистическую организацию. Для легальных перевозчиков это означало уменьшение конкуренции. Возникла ситуация взаимного обмена привилегиями между ними и государством.

В 1931 г. они убедили государство укрепить олигополию, запретив свободный доступ к оказанию транспортных услуг, а в 1936 г. добились еще большего: арбитраж утвердил принцип недублируемости маршрутов, согласно которому не допускалась выдача лицензий тем, чьи маршруты повторяли уже существующие. Позиция государства также укрепилась. Уже в 1931 г. оно потребовало от легальных перевозчиков уплаты налога в размере 6 % от платы за проезд, выделения 100 бесплатных проездных билетов для чиновников и снижения платы за проезд на 50 % для военных, бывших тогда у власти. В следующем году государство присвоило себе право контролировать плату за проезд, что прежде делалось только по соглашению с перевозчиками.

В ходе второй мировой войны, когда транспортные компании переживали кризис из-за ограничений на ввоз автомобилей, запасных частей и т. п., государство, вместо того чтобы поддерживать своих союзников — легальных перевозчиков, вторглось непосредственно в сферу их деятельности. В 1942 г. оно образовало первую городскую транспортную корпорацию — Правительственную транспортную комиссию, преобразованную в 1946 г. в Муниципальную транспортную корпорацию и в 1948 г. в Муниципальную транспортную службу. Возникли и другие серьезные проблемы, В 1944 г. легальные перевозчики получили первое за 20 лет разрешение увеличить плату за проезд, хотя от них тут же потребовали взимать с учащихся начальной школы не более 50 % новой платы. (Через 10 лет льготные тарифы были распространены на старших школьников, а с 1960 г. на студентов.) Повышение платы оказалось недостаточным: три автобусные компании обанкротились. Муниципалитет взял на себя их обязательства, поскольку не мог оставить город без транспорта.

Свертывание легальных автобусных компаний открыло пространство для внелегалов.

Укрепление союзов.

Пятая стадия ознаменовалась тем, что внелегальные перевозчики смогли добиться политического признания, достаточного для дальнейшего развития их деятельности. Это было результатом столкновения между различными группами, соперничавшими за контроль над их организациями.

В то время как легальные перевозчики страдали от чрезмерно хороших отношений с государством, внелегалы постепенно укрепляли свои организации, чтобы извлечь выгоду из открывшихся возможностей деятельности и получить признание, достаточное для мирного ее ведения. Они решали эту задачу чрезвычайно прагматически: избирали своих лидеров или меняли членство в союзах согласно объему преимуществ, которые могли быть получены от связей этих лидеров и союзов с государством, нимало не заботясь об идеологических мотивах. Они использовали соперничество между коммунистами и членами АРRА, постепенно вытеснявшими анархистов из руководства союзами, предоставив им возможность, соперничая, добывать максимально возможные преимущества.

Первая победа досталась коммунистам. В 1939 г. их партия поддержала Мануэля Прадо, консервативного кандидата в президенты (которого они прозвали перуанским Сталиным) с условием, что среди прочего он включит Хуана П. Луна, лидера FЕD и генерального секретаря коммунистической партии, в свои парламентские списки. Когда Луна стал членом парламента, он смог увеличить коммунистическое влияние в союзах и создать для перевозчиков-внелегалов, по крайней мере временно, условия для их деятельности.

В 1945 г., когда к власти пришел Хосе Луис Бустаманте-и-Риверо, поддерживаемый АРRА, именно члены АРRА выдвинулись наверх и получили контроль над FЕD, которая стала затем членом Конфедерации рабочих Перу (СТР). Луна не только потерял контроль над организацией, но и был исключен в 1947 г. из компартии.

Успех АРRА был, однако, недолгим. По мере того, как положение этой организации в правительстве Бустаманте ослабевало (особенно после прихода к власти в результате военного переворота 1948 г. генерала Мануэля А. Одриа), лидеры перевозчиков — члены АРRА постепенно попадали в немилость к властям а, следовательно, и к перевозчикам. И в это время Хуан П. Луна, ставший теперь сторонником Одриа, предпринял попытку вновь завоевать FЕD. Он выдвинул совместно с другими лидерами идею создания направленной против АРRА профсоюзной организации, названной Комитетом политического действия перуанских рабочих. В 1950 г. FЕD вышла из СТР. В том же году, благодаря фальсификации результатов всеобщих выборов, Луна, проходивший как кандидат генерала Одриа, получил место, в Сенате, укрепив тем самым свои возможности в подготовке переговоров водителей с властями. Члены АРRА, в свою очередь, основали новую организацию, названную Федерацией водителей и вспомогательных рабочих Перу (АNЕХОS), чтобы сохранить какую-то степень политического присутствия и впоследствии бороться за право контроля.

Таким образом, после второй мировой войны организации водителей-внелегалов вместо того, чтобы полностью интегрироваться в мир бизнеса, приобрели политический вес, необходимый для защиты своих интересов. И точно так же, как политические партии научились использовать их, они научились использовать политические партии.

Кризис маршрутных такси и внедрение многоместных машин.

Следующая стадия в развитии внелегального транспорта началась в 50-х годах, когда на смену седанам пришли многоместные машины с кузовом типа универсал. Такое развитие было обусловлено соображениями экономичности. Как уже отмечалось, седаны не обладали достаточной эффективностью, поскольку, среди прочих недостатков, занимали слишком много места на улице в пересчете на одного пассажира. С возрастанием сложности маршрутов и ростом требований к такси такое положение не могло сохраняться долго. Новые машины вмещали девять пассажиров вместо пяти.

Однако в 1950 г., вскоре после того, как универсалы появились на линиях, они были решительно запрещены властями. Все еще влиятельные автобусные компании с озабоченностью взирали на новых конкурентов. Само по себе увеличение вместимости автомобилей уже представляло для компаний угрозу. Но поскольку внелегалы заполняли тот вакуум, который легальные перевозчики, задавленные государством и собственной олигополией, не могли занять, число универсалов продолжало расти.

Первые перераспределительные привилегии.

Следующий шаг был сделан, когда внелегалы убедили государство предоставлять им периодическое освобождение от пошлин на импортные автомобили и запасные части в обмен на поддержку правительства. Договоренность о первой льготе такого рода была достигнута между группой Луны и режимом Одриа в 1955 г. Она давала разрешение на беспошлинный импорт седанов, которые через FЕD распределялись среди тех внелегалов, кто мог доказать, что не был членом партии АРRА. Так зародилась длительная традиция освобождения от налогов в обмен на политическую поддержку.

В 1956 г. правительство Одриа было смещено Мануэлем Прадо, который во второй раз стал президентом. Для победы ему были необходимы голоса членов АРRА, и взамен он предложил им «сосуществование». АРRА вновь обрела влияние на правительство и смогла восстановить влияние на профсоюзы, ослабленное преследованиями со стороны Одриа, а также возродить АNЕХОS. Внелегалы вновь поступили рационально: они покинули FЕD и, в надежде на привилегии, вступили в АNЕХОS, которая, как и прежде, занималась получением освобождений от налогов (в 1957 и 1959 гг.). Чтобы подчеркнуть свой новый статус, АNЕХОS убедила государство постановить (закон 1959 г.), что налоговые льготы даются только с согласия АРRА. Это была явная месть FЕD за ее позицию в 1955 г.

Группа Луны, однако, не сидела сложа руки. Она обвинила АРRА в бесчисленных темных делишках, хотя и не смогла помешать раздаче привилегий взамен на послушание государству. Ведь именно благодаря этим привилегиям организации внелегалов смогли увеличить свое влияние.

Кризис автобусных компаний.

Восьмая стадия наступила, когда кризис и окончательное банкротство легальных перевозчиков значительно расширили пространство, открытое для внелегалов.

К концу 50-х годов легальные перевозки перестали быть рентабельными. В 1959 г., когда закрылась компания «Эль-Соль Транспорт», неожиданная волна банкротств ликвидировала почти все автобусные компании Лимы. К 1960 г. 32 из 42 частных автобусных компаний остались без владельцев.

Причиной этого были по меньшей мере три фактора. Во-первых, из-за жесткого контроля платы за проезд и падения доходов автобусные компании отложили списание и замену машин, в результате чего весь автомобильный парк обветшал и износился. Во-вторых, поскольку внелегальный транспорт не подлежал государственному контролю, он оказался лучше приспособлен к росту спроса, вызванному урбанизацией Лимы. И, наконец, рост отчислений в социальные фонды, созданные для блага наемных работников компаний, окончательно обрек последние на банкротство.

В итоге автобусные компании, объявив о банкротстве и неспособности продолжать социальные выплаты, передали активы в собственность работников. Некоторые авторы убеждены, что с этими банкротствами не все чисто. Например, Санчес Леон, Кальдерой и Гуэрреро, приводя данные других исследований, утверждают, что многие владельцы систематически изымали средства из своих компаний и привели их к банкротству, чтобы не делать социальных выплат своим работникам или переместить капиталы в другие, более выгодные области деятельности.

Собственность передавали либо кооперативам, в которых все работники получали равную долю, либо компаниям, принадлежавшим служащим, где доля каждого работника была равна сумме, причитавшейся ему от прежних владельцев. Однако новые транспортные предприятия действовали не очень успешно. В 1970 г. некоторые из них попытались объединиться в Национальную федерацию транспортных кооперативов (FЕNАСООТ), которая в 1973 г. по настоянию военного правительства стала транспортным кооперативом «Метрополитен Лима», а затем общественной транспортной корпорацией «Метрополитен Лима» (ТLМЕRS). К концу 1982 г. она получила субсидии на общую сумму 12,9 млн. долл., однако ее парк уменьшился с 285 до 189 автомобилей.

Место обанкротившихся компаний заняли не кооперативы и не компании, принадлежавшие служащим. Его заняли внелегалы.

Легализация микроавтобусов.

На девятом этапе государство признало микроавтобусы основным транспортным средством для массовых пассажирских перевозок.

Из-за крушения легальных транспортных компаний водители внелегалы начали заменять свои седаны и универсалы микроавтобусами «Фольксваген», ОМ или «Форд». Микроавтобусы позволяли перевозить почти вдвое больше пассажиров, чем такси. Замена велась постепенно. В 1963 г. водители микроавтобусов находились в меньшинстве. После 1963 г. их число стало расти, но лишь в 1965 г. процесс заметно ускорился, вследствие чего маршрутные такси были вытеснены даже с самых маленьких линий.

Такая ситуация возникла под влиянием правительственного решения о создании национальной автосборочной промышленности. 13 фабрик приступили к производству кузовов для новых микроавтобусов. Эти предприятия нуждались в рынках сбыта, и государству ничего не оставалось делать, как идти навстречу. В 1965 г. государство признало перевозчиков, использовавших микроавтобусы. В следующем году оно предоставило концессию первому комитету водителей микроавтобусов, созданному на базе бывшего комитета операторов маршрутных такси. Это признание не дало внелегалам полномочий автобусных компаний: комитеты не получали ни права юридических лиц, ни права на владение маршрутами. Однако государство продолжало предоставлять такой вид признания операторам микроавтобусных линий вплоть до 1968 г., когда оно одобрило льготное налогообложение и другие привилегии в области массовых пассажирских перевозок, но решило прекратить выдачу новых концессий.

При этом власти вынудили внелегалов согласиться на контроль платы за проезд в обмен на частичную легализацию. В то же время, поскольку правительство явно рассматривало деятельность внелегалов как преходящее явление, оно решило увеличить свое участие в транспортном секторе. 26 октября 1965 г. Провинциальный совет создал Парамуниципальную транспортную администрацию Лимы (АРТL). Подобно кооперативам и рабочим компаниям, упомянутым выше, АРТL действовала не очень успешно. После периодических хищений капитала государство в 1976 г. заменило АРТL Национальной корпорацией городского транспорта Перу (ЕNАТRUРЕRU). Но ни одна корпорация никогда не становилась серьезным конкурентом внелегалам. Согласно расчетам Института, в период между 1965 и 1982 г. государство было вынуждено субсидировать (прямо или косвенно) созданные им транспортные организации на сумму 87,5 млн. долл., чтобы только поддерживать их на плаву.

Внелегалы же сохраняли комитеты как свои основные деловые и политические органы. Комитеты маршрутных такси стали комитетами микроавтобусов. Организации высокого уровня были вынуждены бороться за право представлять все более влиятельный в экономическом отношении сектор. FЕD оказалась в этом более успешной, чем АNЕХОS, поскольку создала в январе 1967 г. Союз водителей микроавтобусов Лимы и объединила 95 % комитетов. АNЕХОS остался лишь малый процент, из которого она в мае того же года сформировала Союз общественных ТВКСFI и микроавтобусов Лимы.

Внедрение внелегалов в бюрократические круги.

На десятом этапе представители этих союзов были включены в государственные структуры, ответственные за контроль платы за проезд и регулирование транспортных перевозок. Сначала, вскоре после установления контроля за оплатой проезда на внелегальных маршрутах, такой структурой стало специально созданное Агентство по регулированию платы за проезд (ОRЕТТ).

Агентство ОRЕТТ было организовано для предотвращения кризисных ситуаций на транспорте и контроля цен на билеты. Оно включало представителей государства, перевозчиков, большинства министерств, вооруженных сил, студентов университетов. Плата за проезд сделалась предметом политического и бюрократического торга и в результате перестала быть показателем экономических сил рынка, преобразовавшись в мерило политической силы сторон, участвующих в переговорах. Это препятствовало достижению собственных целей государства, поскольку переговоры не могли привести к решениям, необходимым для рентабельной работы системы транспортных услуг. Потребность отдельных участников в укреплении своего положения в ОRЕТТ побуждала их к демонстрации политической силы через забастовки или марши протеста, не способствовавшие установлению мира в обществе.

После введения внелегалов в правительственные структуры по контролю платы за проезд, в 1970 г. их ввели в неофициальную Комиссию по технике и труду, служившую консультативным органом для Департамента безопасности дорожного движения. Политика, таким образом, проникла практически во все решения, касающиеся транспорта.

В то же время внелегальность транспорта нарастала. В 1971 г., через 6 лет после признания права внелегалов на эксплуатацию микроавтобусных маршрутов, они контролировали 70 из каждых 100 пассажирских транспортных средств, оставив лишь 30 на долю обычных компаний.

Большой бизнес: автобусы Д-300.

Очередная стадия наступила, когда, невзирая на официальный запрет, внелегалы заменили свои машины на автобусы Д-300.

До 70-х годов внелегалы не могли использовать машины вместимостью более 12 пассажиров, поскольку это было ясно запрещено законом 1965 г. Однако увеличивающиеся потребности — это было десятилетие наивысшего в истории Лимы роста населения, а равно и наивысшего уровня миграции — и недостаточная эффективность микроавтобусов требовали более вместительных машин для удовлетворения спроса. Ассоциация водителей транспорта «Хосе Гранада» и комитет «37-М», истинные пионеры в истории внелегального транспорта, взяли инициативу в свои руки.

Союзы перевозчиков знали по опыту, что для расширения масштабов деятельности им нужно объединить не технические, а политические ресурсы. Поскольку нельзя было просто пренебречь существовавшим запретом, они искали достаточно сильных союзников, заинтересованных в преодолении законодательных барьеров.

Союзы обратились к фирме «Крайслер» с предложением купить более 100 шасси модели Д-300 для сборки в Перу. С технической точки зрения Д-300 — это устаревший трехтонный «Додж» с бензиновым двигателем, производимый в Бразилии и предназначенный для перевозки грузов, а не пассажиров. Затем они обратились в МОRАVЕСО, национальное промышленное предприятие, предложив ему контракт на производство кузовов. В качестве образца была предложена модель, специально спроектированная для этого случая в США фирмой «Уэйн», — 43-местный автобус, почти в 4 раза более вместительный, чем допускалось правилами 1965 г.

Масштаб операции требовал финансовой помощи. «Хосе Гранада» и «37-М» обратились к помощи зарубежной банковской корпорации «Делтек». Они заключили контракт на доверительное управление капиталом, согласно которому «Делтек» покупала автомобили для внелегалов, а последние брали на себя регулярную выплату долга. В контракте ассоциация «Хосе Гранада» в качестве своего юридического адреса указала Кондевилью, бывшую тогда внелегальным поселением. Тот факт, что их партнеры не возражали, свидетельствует о признании внелегального бизнеса.

Хотя внелегалы и объединились с «Крайслером» и «Делтек», им еще предстояло ввести Д-300 в эксплуатацию, при том что транспортные средства вместимостью более 12 пассажиров были действительно запрещены. Они придумали хитроумную уловку: убедили правительство, что здесь не нарушение закона, а политическая победа официальных властей. Министр транспорта и связи генерал Анибал Меса Куадра был приглашен на торжественное начало эксплуатации новых больших автобусов. Представитель «перуанской революции» не мог отказаться от участия в таком историческом событии.

Эта победа показательна во всех отношениях. Предпринимательское мастерство внелегалов употребило извращение общественного сознания, при котором в выборе базовой машины пришлось использовать не технические, а политические критерии. Кроме того, стало ясно, что внелегалы, подобно своим легальным предшественникам, могут достигать соглашений с государством об игнорировании закона.

Привилегии, но не права собственности.

На двенадцатом этапе проходили активные переговоры между государством и внелегалами, завершившиеся в 1976 г. открытой конфронтацией. В результате внелегалы утратили свой полулегальный статус и были вынуждены работать исключительно в рамках внелегальной системы.

FЕD, присоединившаяся в 1969 г. к возглавляемой коммунистами СGТР, поскольку последняя была одобрена военным правительством, вышла из нее в 1973 г., чтобы установить еще более тесные связи с правительством. Она присоединилась к Конфедерации рабочих перуанской революции (СТRР) — профсоюзному органу диктатуры и тем самым настолько укрепила свое положение на переговорах с властями, что любой комитет, желавший чего-то добиться, должен был войти в нее. В июле 1976 г. Хуан П. Луна мог заявить, что транспортники «вошли в правительство».

FЕD пыталась укрепить внелегальные права на маршруты, чтобы сделать транспортные услуги более стабильными и гарантированными. Однако успеха эти попытки не имели. Напротив, тесные политические связи между перевозчиками-внелегалами и военным правительством надоумили военных, что можно, ограничив права перевозчиков и усилив их зависимость, укрепить контроль над ними. В соответствии с этим ежегодно с 1970 по 1975 г. накладывался запрет на введение новых маршрутов, хотя в порядке исключения уже существовавшие маршруты получали статус регулярных. Государство компенсировало такое негативное отношение к внелегалам предоставлением им по линии FЕD всевозможных привилегий: освобождало от налогов, от таможенных пошлин на автомобили и запасные части, от обязанности выполнять определенные правила.

Ни одна из этих привилегий не компенсировала недостаток защищенности и стабильности, и разочарованные перевозчики в июле 1976 г. объявили забастовку, сопровождавшуюся яростными политическими демонстрациями. В отместку бывшим союзникам военное правительство аннулировало выданные концессии. И до 1981 г. внелегалы действовали без какого-либо правительственного признания, опираясь лишь на силу внелегальной системы. При этом они укрепились настолько, что в 1979 г., по-прежнему отказывая им в праве на открытие новых маршрутов, государство возложило на внелегалов ответственность за' разрешение транспортных конфликтов.

В то же время в FЕD сменилось руководство. В 1978 г. FЕD вышла из СТRР и стала независимым союзом, а Хуан П. Луна уступил лидерство Эрнанду Чан Лофоку. Ни одно из этих событий не помешало внелегалам увеличивать свое влияние в сфере транспортных услуг. В 1981 г. 81 из 100 автобусов принадлежал им.

Поиск еще более вместительных машин.

Следующий шаг был сделан, когда владельцы автобусов опять вступили в сделку с международными партнерами. Стремясь удовлетворить растущий спрос, перевозчики решили перейти к эксплуатации автобусов на 80 пассажиров.

После нефтяного кризиса 1973 г. и падения генерала Веласко в 1975 г. военному правительству пришлось расстаться с политикой низких цен на бензин. Эксплуатация бензинового Д-300 стала крайне дорогой, а правительство по прежнему не разрешало повысить плату за проезд. Внелегалы пришли к выводу, что нужно переходить на более вместительные машины. Первой стала Д-500 — грузовик той же фирмы «Крайслер», с более длинным шасси, чем у Д-300. МОRАVЕСО и Томас спроектировали кузов, рассчитанный на 71 пассажира. Из-за бензинового двигателя этот автобус был не очень привлекателен, хотя некоторые владельцы меняли бензиновый двигатель на дизельный фирмы «Перкинс».

Вслед за Д-500 появились другие крупногабаритные автобусы. Появился «Крайслер Д-800», также с кузовом перуанского производства, но с двигателем, способным работать как на бензине, так и на дизельном топливе. Затем последовал «Вольво-ВВ-57», спроектированный специально для перевозки пассажиров, имевший дизельный двигатель и 60 посадочных мест.

Но всего этого было недостаточно. Более того: возникала масса трудностей при заключении контрактов и получении кредитов. Тогда союзы и федерации решили действовать напрямую. FЕI? оказала содействие в создании корпорации, названной «Транспортес С.А.» (ТRАNSА). В задачу корпорации входило приобретение машин для внелегалов. FЕD воспользовалась тарифными льготами, предоставленными в последние годы военной диктатуры, и вошла в контакт с представителями фирмы «Мерседес Бенц» в Аргентине, которых заинтересовал совместный бизнес. Так были приобретены специально спроектированные автобусы на 80 пассажиров, с кузовами аргентинского производства и дизельными двигателями.

Перуанская фирма «Сканиа Вабис» предложила группе транспортников, не входившей в ТRАNSА, автобус «Марко Поло» бразильского производства. Это был весьма современный автобус, специально спроектированный для пассажирских перевозок, снабженный дизельным двигателем с турбо-наддувом и позволявший перевозить до 80 пассажиров. Цена каждого автобуса составляла 72 тыс. долл. Возникли уже финансовые проблемы; «Сканиа» через свою штаб-квартиру в Бразилии обратилась в бразильскую систему страхования экспортных кредитов с просьбой рассматривать перевозчиков как конечных покупателей автомобилей, и страховая компания согласилась.

Для предоставления гарантий использовалось по меньшей мере 4 метода. В первую очередь представители «Сканиа» в Перу проанализировали ценность маршрута. Затем они объединили заинтересованных перевозчиков в группы по пять человек — с большим и меньшим количеством имущества, чтобы каждый мог поручиться за другого. Им было предложено заложить свои дома на 50 % цены автобусов. Хотя большинство перевозчиков жили во внелегальных поселениях и не имели законных прав собственности на жилье, «Сканиа» пошла на эту сделку. Была сделана оценка домов и земли и подписана закладная, по которой водители после получения автобусов передавали свои права на дома и землю фирме «Сканиа». В качестве дополнительной гарантии фирме закладывался еще и новый автобус.

Внелегальное право собственности и маршруты, таким образом, стали приемлемой гарантией в коммерческих сделках. Было неявно признано, что внелегальная система настолько устойчива, что позволяет совершать подобные сделки даже после того, как государство аннулировало все концессии неформалов.

Легальность убивает.

На четырнадцатом этапе внелегалы были практически легализованы, с чего и начался упадок.

Изменение политического режима в 1980 г. предоставило внелегалам возможность упрочить контакты с государством, а власти получили возможность наращивать давление на них. В январе 1981 г. внелегалы организовали массовую забастовку, которая закончилась подписанием компромиссного соглашения между их лидерами и властями. Государство вновь признало их права на организацию новых маршрутов и включило их лидеров в состав Совместной технической комиссии, созданной для регулирования деятельности в области транспорта на следующие четыре года. Взамен государство хотело получить поддержку внелегалов или хотя бы их политический нейтралитет, а также их неизменную готовность терпеть политический контроль над платой за проезд и над данной сферой услуг в целом.

В результате контроля плата за проезд в период с 1980 по 1984 г. снизилась на 15 % в реальном выражении, а задолженность (выраженная в долларах) за приобретение крупногабаритных транспортных средств возросла вследствие девальвации на 1675,5 %. Одновременно правительство ввело налог на бензин, и этот налог в сочетании с инфляцией увеличил цену на бензин на 1727,3 %. В сложившейся ситуации, вместо того чтобы утвердить реалистичную плату за проезд, учитывающую затраты на приобретение и импорт автомобилей и запасных частей, выход на рынок капиталов и т. д., правительство избрало традиционную политику детального обсуждения перемен, бюрократизируя и еще более усложняя положение дел.

В январе 1984 г. государство основало Фонд финансирования наземного транспорта, предназначенный для субсидирования владельцев автобусов и финансирования их закупок. Им было разрешено уплачивать налоговую задолженность по частям, они освобождались от таких налогов, как налог на продажу, налог на фонд заработной платы и налог на капитализацию активов после переоценки; прекращались все судебные разбирательства, направленные против водителей. Спустя два месяца был установлен специальный режим импорта, узаконивший беспошлинный ввоз автомобилей в случае их сборки внутри страны. В 1985 г. в последней отчаянной попытке спасти водителей-внелегалов государство издало Закон о наземном транспорте, дабы «… содействовать созданию системы, которая соотносила бы плату за проезд с реальными затратами на предоставление услуг, чтобы дать возможность владельцам общественного транспорта избежать финансового краха».

Но все эти меры лишь продлевали агонию. Ни одна из них не могла компенсировать удешевление проезда, рост налогов и удорожание топлива, тяготы государственного контроля и необходимость удовлетворять новым требованиям. Владельцам автобусов приходилось снимать детали с одних машин, чтобы продолжать работу на других.

В этой ситуации их лидеры были вынуждены заявить: «Мы проедаем собственные автомобили». Когда же доходы упали и работа стала убыточной, они перестали обслуживать свои автомобили. Внелегалы начали разоряться.

Новое поколение внелегалов.

Последний этап в этой истории начался, когда появились пираты, т. е. внелегалы, использовавшие углублявшийся кризис системы для захвата данной сферы деятельности.

В то время как водители автобусов чинили изношенные автомобили, сидели по уши в долгах и расходовали массу времени на канцелярскую волокиту и переговоры с государством, их позиции постепенно завоевывались новым поколением внелегалов, причем почти теми же приемами, какими их предшественники теснили автобусные компании до 1965 г.

Узнаваемые по модернизированным вариантам тех же машин, что и двадцать лет назад, и по пиратским флажкам на ветровом стекле, новые внелегалы распространялись очень быстро. По нашим оценкам, в 1984 г. их насчитывалось около 6800 против 7969 водителей-внелегалов, чьи маршруты подвергались захвату.

Так же как прежде автобусные компании, владельцы автобусов потеряли возможность удовлетворять растущий спрос на услуги и были вытеснены теми, кто, не нес расходы на ведение дел с государством и мог брать за проезд более высокую плату и обеспечивать услуги лучшего качества. (В среднем пираты берут за билет на 63 % больше государственных расценок.) Спад и возрождение пассажирских перевозок повторили прошлое, однако теперь жертвами стали прежние захватчики. То же может произойти и с пиратами. Государство вскоре начало поглощать их, обеспечивая им всяческую заботу в обмен на подчинение правительственному контролю.

Объем внелегальных пассажирских перевозок тем не менее продолжал нарастать. К 1984 г. прежние внелегалы и новые пираты владели 91 из каждых 100 машин в общественном транспорте. Лишь 9 принадлежали обычным автобусным компаниям.