Кризис есть кризис: Лидеры российской и мировой экономики о путях выхода из кризиса.

Ситуация.

– Насколько серьезно бизнес ИФК пострадал от кризиса?

– Для нас не в новинку работать в кризисных условиях. ИФК начала свою деятельность в разгар первого финансового кризиса 1998 года. Можно сказать, что за эти десять лет мы прошли путь «от кризиса до кризиса». За это время построили 30 самолетов Ил-96 и Ту-204, вложив в производство около 40 млрд руб. В этом году на Воронежском авиазаводе выходят первые серийные машины Ан-148. В известной степени нам удалось стабилизировать работу авиазаводов, хотя, конечно, полностью решить проблему повышения производительности труда и модернизации производства мы не смогли. Эта задача сейчас выполняется ОАК (государственная Объединенная авиастроительная корпорация. – Ред.). Конечно, невозможно сделать перелом на технологиях 20-30-летней давности. Особенно если учесть, что мы не инвестировали в заводы 20 лет. Сейчас мы продаем самолеты, которые были заложены 18–20 лет назад. Безусловно, есть новые продукты – Ан-148 и SSJ, – но это малая толика того, что нужно рынку.

– Устраивает ли вас продукция отечественных двигателестроителей?

– Двигатели, которые есть сейчас, еще, конечно, будут востребованы, но совершенно очевидно, что для того чтобы самолет был успешным на глобальном рынке, нужны двигатели и системы более совершенные и эффективные, прежде всего по расходу топлива. Соответственно, мы должны быть готовы к тому, чтобы сертифицировать свои самолеты и двигатели во всем мире. А сегодня у нас есть только отдельные модели, например Ил-96 с американским двигателем Рrаtt & Whitnеу сертифицирован в США и Ту-204 с двигателем Rоlls Rоусе сертифицирован в Европе. И это скорее исключение из общего правила. Когда наши двигатели пройдут международную сертификацию, тогда и самолеты будут «экспортабельны», что, кстати, и является необходимым условием для большой серии. Если этого нет, то серия будет сокращаться и объем сбыта будет ограничен только теми странами, которые адаптировали наши стандарты.

– Сколько таких стран сейчас?

– Сейчас это 44 страны. Это тоже немало, для сегодняшних продуктов этого достаточно, но для глобального прорыва на рынок нам нужно менять требования к самим себе.

– Но иностранные государства заинтересованы в развитии собственной промышленности…

– Технические барьеры в торговле были и будут всегда. Безусловно, высокоразвитые страны внедряют новые технические требования для того, чтобы закрепить свое технологическое преимущество. Мы просто обязаны следовать этим правилам, быть конкурентоспособными, наши двигатели и системы должны быть сертифицированы в тех странах, куда мы хотим их продавать. Действительно, для получения европейского сертификата на Ту-204 потребовалась и политическая поддержка, но если у вас конструкция не соответствует требованиям, то, какую политику ни включай, ничего не выйдет: характеристики машины должны соответствовать букве закона.

– Какова цена российских самолетов в сравнении с западной техникой?

– Когда был курс 23 руб. за $1, мы уже почти вплотную догнали наших конкурентов по стоимости, и это была очень большая проблема. При сегодняшнем курсе мы достаточно конкурентны: наши самолеты получаются примерно на 20 % дешевле иностранных аналогов.

– Для российских перевозчиков эта разница еще больше из-за таможенных пошлин и НДС. Готова ли представленная ОАК схема по временному освобождению от пошлин поставок иностранных самолетов в обмен на заказ российской техники?

– Схема эта обсуждается, но еще не готова. Мне трудно сказать, когда она будет материализована и будет ли она материализована вообще в обозримом будущем. Есть объективные сложности, например с таможенным законодательством, которое запрещает предоставлять таможенные преференции отдельным структурам, даже если это государственная лизинговая компания. Поэтому индивидуальных льгот ИФК получить не сможет. Во-первых, в условиях кризиса резко уменьшается потребность авиакомпаний в новой технике вообще, в том числе и зарубежного производства, сейчас все перевозчики пересматривают свои планы. Во-вторых, правительство должно быть крайне осторожным в предоставлении таможенных льгот, это стоит делать только в тех случаях, если они очень жестко связаны с закупкой отечественной техники.

Как вы помните, у нас уже был опыт, когда «Аэрофлот» подписал инвест-соглашение с обязательствами по приобретению российской техники, и мы десять лет судились по этому поводу. За это время «Аэрофлот» так и не купил ни одного самолета российского производства. С нашей точки зрения, неправильно, когда государственная компания, получающая «пролетные» по $300 млн в год, использующая налоговые льготы и занимающая лидирующие позиции на рынке международных перевозок, полностью проигнорировала интересы нашей промышленности.

– Может быть, просто авиакомпании не заинтересованы покупать российскую технику?

– Конечно, каждая авиакомпания занимается своим бизнесом и покупает только те самолеты, которые ей нужны. Заставить кого-то купить машину, даже если это на 100 % государственная компания, практически невозможно. Наш опыт показывает, что с частной компанией можно гораздо быстрее найти контакт, если дать хорошее предложение. Все люди умеют считать деньги и понимают, что такое бизнес. Мы работаем с частной компанией Rеd Wings и понимаем, что должны сделать все для того, чтобы она была успешной. «Полет», недавно купивший у нас грузовые Ил-96, тоже частная компания. В то же время у нас прекрасные отношения с государственной «Владивосток Авиа». Форма собственности имеет свое значение с точки зрения мотивации, но эффективный менеджер может быть и в государственной компании. Все дело в продукте, который мы предлагаем своим заказчикам.

– О намерении закупить российскую технику заявила еще одна госкомпания – «Росавиа». Ведете ли Вы с ней переговоры?

– Мы встречаемся со всеми авиакомпаниями будущего альянса – и с руководством «Росавиа», и с представителями «Ростехнологий». По нашим оценкам, этой компании потребуется 50–60 самолетов российского производства. Что там скрывать, продукция «Ростехнологий» установлена на всех наших самолетах – Ту-204, Ил-96 и Ан-148. Прежде всего, это системы авионики, гидравлики, электрики, доля этих комплектующих в общей стоимости самолета достигает 40 %. Здесь очевидна и наша заинтересованность в том, чтобы предлагаемые к продаже самолеты вписывались в потребности создаваемой компании. Если мы найдем это счастливое сочетание, то они загрузят свои заводы, а мы сможем обеспечить сбыт своих самолетов. Это то, что называется по-английски win-win. Мне сложно сказать, как быстро сможет организоваться этот альянс как единая авиакомпания, пока это только проект.

– ОАК планирует продать акции лизинговых компаний, чтобы не ухудшать свой финансовый результат. Как Вы к этому относитесь?

– Хочу сразу сказать, что наш финансовый результат не ухудшает показатели ОАК, здесь дело в другом. Поскольку лизинговая компания находится в собственности ОАК, то получается, что корпорация продает самолеты как бы сама себе. С позиции капитализации производителя это, конечно, плохо. Кроме того, лизинг – это особый бизнес: у нас очень велика доля заемного финансирования, растянутого на 10–15 лет, что существенно увеличивает кредитную нагрузку на консолидированный баланс производителя. Редко, но такие случаи есть в мировой практике. В частности, у Воеing есть Воеing Сарitаl, Gеnеrаl Еlесtriсs имеет собственную лизинговую компанию GЕСАS, но основная масса лизинговых компаний существуют отдельно от производителя. При проведении IРО, конечно, было бы разумно и целесообразно разделить эти два бизнеса, но на сегодняшний день в условиях кризиса, я считаю, это не главное. Сейчас нужно обеспечить сбыт самолетов и загрузку заводов, а для этого целесообразно сохранить то партнерство, которое сложилось у нас с промышленностью. Если же мы встанем по разные стороны баррикад, то лизинговая компания вообще перестанет покупать самолеты: в условиях падающего рынка лизинговые компании, работающие как чисто финансовые структуры или как дочерние предприятия банков, будут стараться минимизировать риски и отказываться от закупки новых самолетов. После того как кризис будет преодолен и снова появятся рынки капитала, можно будет говорить об IРО, тогда можно будет подумать и об отделении лизинговых компаний от ОАК.

– Одна из мотиваций продажи контрольного пакета ИФК ВЭБу была в том, что в результате Вы будете ближе к столь необходимым сегодня кредитным ресурсам…

– ВЭБ и так является нашим крупным акционером, и мы работаем со всеми крупными банками. Передача или продажа контроля над лизинговой компанией банку проблему доступа к финансированию не решит, потому что она носит системный характер. Если рынка долгосрочного капитала нет, то его нет ни у кого. Сейчас во всем мире рынки капитала серьезно уменьшились: если раньше авиационным бизнесом занималось 50 крупных банков, то сейчас им занимается всего пять-семь.

– Как вам работается в этих условиях?

– Тяжело. Долгосрочное кредитование – самая большая головная боль для нас и, думаю, для всех, кто занимается лизингом воздушных судов и промышленного оборудования. Если еще в августе прошлого года мы получали кредиты от Сбербанка, то сегодня это стало чрезвычайно сложно. Сейчас мы пока получаем двухлетние кредиты, которые, конечно, для целей лизинга мало подходят, ведем переговоры с правительством о предоставлении государственных гарантий, которые позволят снять часть рисков с банков. Кроме того, работаем с ОАК и ВЭБом по выработке новых подходов к финансированию самолетов путем предоставления гарантии остаточной стоимости, чтобы существенно улучшить ликвидность залогов и тем самым решить главную проблему банков. Конечно же, делу отнюдь не помогло банкротство авиакомпании АiRUniоn. Весь прошлый год мы были заняты изъятием своих самолетов из этой компании. Это существенно подорвало доверие банков к нашим авиакомпаниям. Мы видим, что снижаются объемы перевозок пассажиров и грузов и на регулярных маршрутах, и на чартерных, но тем не менее кризис имеет и свои плюсы. Девальвация рубля существенно помогает отрасли и промышленности в целом.