Автодилер. Торговля техникой: Практическое пособие.

Управление логистическими рисками.

Современный автобизнес чрезвычайно динамичен, и вопросы организации логистики товарных, информационных и финансовых потоков меняются в соответствии с потребностями бизнеса. Интернационализация бизнеса явилась причиной интернационализации операций и магистралей логистики, изменяющихся от рынка к рынку и от компании к компании с течением времени. Производители автомобилей вынуждают поставщиков строить свои предприятия поблизости от автосборочных заводов. Расстояние между заводами определяется временем между размещением в режиме он-лайн заказов на единый сборочный модуль и ожидаемым сроком доставки в синхронизации с линией сборки. Сроки подготовки заказов, окончательной доработки продукции, отгрузки и доставки обычно не превышают полутора часов. Это становится причиной локализации поставщиков, в то время как автозавод обслуживает рынок страны, континента или мировой. Локализация производства продукции и услуг для удовлетворения потребностей специфических рынков оказывает влияние на уровень товарно-материальных запасов, складскую обработку и транспортировку. Автокомпании вырабатывают новые решения в создании слоев и уровней логистических цепочек, в расположении поставщиков и предприятий-изготовителей оригинальных изделий. Чтобы добиться более гибкого реагирования на конъюнктуру местных рынков, выполнение конечной сборки автомобилей организуется в локальных центрах дистрибуции, как это происходит сейчас в России.

Такие нарушения в работе логистической цепочки, как сбои грузоперевозок и геополитические риски, могут иметь множество последствий: пустые каналы распределения и магазины, а также затоваривание вдоль восходящего потока, что приводит к снижению объемов продаж, сокращению доходов и количества клиентов. Они могут возникнуть также в результате закрытия предприятий-изготовителей в связи с неспособностью осуществлять ими бесперебойные поставки либо полного кризиса, узких мест в системе грузоперевозок или из-за множества других событий, происходящих внутри логистической цепочки.

Автокомпаниям и их поставщикам приходится адаптироваться к меняющимся реалиям логистических цепочек, готовиться к непрогнозируемым событиям. Незадолго до второй войны в Персидском заливе в 2003 г. компании Gеnеrаl Моtоrs и Тоуоtа попросили поставщиков, осуществляющих доставки по принципу “точно в срок”, увеличить уровень товарно-материальных запасов, чтобы избежать скорых и повсеместных закрытий сборочных предприятий из-за недостатка комплектующих. Это увеличило краткосрочные расходы, но в качестве хеджирования – страховки на случай срыва поставок – данное решение оказалось панацеей для экономии затрат сверху вниз, позволив продолжать поставки машин клиентам в то время, когда конкуренты ничего не могли предложить. Война в Персидском заливе оказала огромное влияние на последовательность, продолжительность и осуществимость логистических цепочек. Пришлось изменять торговые маршруты, передвижения по миру стали ограниченными. Произошли существенные изменения в определении надежности перевозчиков и логистических провайдеров – это индикаторы рисков, присущих международной логистике, и в системах мер государственной безопасности. В ответ на проблемы с грузоперевозками после террористических атак 11 сентября 2001 г. в США Компания Сhrуslеr быстро переключила поставки деталей с воздушных перевозок на экспресс-автодоставки.

Процесс глобализации логистических цепочек привел к росту и дифференцированию профилей рисков, развитию новых методов управления рисками.

Логистика выходит за рамки компании, решая сложные стратегические и управленческие задачи координации движения товаров и информации между многочисленными внешними бизнес-процессами, которые могут быть решены только при системном подходе.

Осознание системного характера логистики и необходимости интеграции бизнес-процессов по всей логистической цепочке дается непросто. Часто компании стремятся выиграть за счет партнеров по логистической цепочке, добиваясь формулирования условий договоров в свою пользу. Но выигравших в одном звене цепочки уравновешивают проигравшие в другом. А проигравшее звено не может создавать возможности, необходимые для нормального долговременного функционирования всей логистической цепочки. Автокомпании оптимизируют уровень запасов в цепочке поставок в соответствии со своими процессами. Между тем производители комплектующих, находящиеся в начале логистических цепочек, и дилеры, расположенные в конце них, хранят огромные запасы. Заброшенные аэродромы, расположенные по всей Европе, превращены в склады дилерских сетей, где хранятся запасы на сумму около 18 млрд евро [186] .

Логистические системы.

Потребителям выгодна такая организация работы поставщика, которая обеспечит получение товара в нужное время, в нужном месте, в требуемом количестве и состоянии при наименьших затратах. Поэтому логистика продвижения товаров по каналам сбыта получила наибольшее развитие в последние годы как перспективное средство повышения конкурентоспособности. Традиционные средства – повышение качества и дифференциация товаров и услуг, снижение цен и активизация рекламы, – не дают возможности надолго опережать конкурентов: и новые товары, и новые услуги, и новые методы работы почти сразу копируются конкурентами. Лишь применение логистики, возможности которой только начали использоваться, может обеспечить заметное повышение рентабельности деятельности.

Затраты на распределение товаров достигают 25 % валового дохода, а капиталовложения в запасы товаров нередко превышают 40 %. За счет новых технологий управления распределением и движением товаров можно значительно сократить расходы на распределение и содержание товарных запасов, сделав эти процессы более эффективными и тем самым повысить качество обслуживания покупателей, что, в свою очередь, позволит увеличить объем реализации.

Обслуживание потребителей на высоком уровне заключается в обеспечении наличия необходимых им товаров, а также к сокращению периода времени между заказом и поставкой. Приемлемым, но недостаточным современным уровнем обслуживания считается способность склада отгрузить 90 % товара в течение не более 48 ч с момента получения заказа. Если этот уровень не достигнут, необходим поиск путей предоставления услуг на таком уровне при минимальных издержках.

Задачи логистики – сокращение сроков прохождения товаров по товаропроводящим каналам и минимизация затрат на всем пути движения товарных потоков при максимальном уровне обслуживания посредников и конечных потребителей. Те же задачи решаются и для каждого звена в каналах – центральных, зональных, дистрибьюторских и дилерских складов. Выполнение этих задач значительно повышает конкурентоспособность предприятий – участников канала. Значительное увеличение прибыли и сокращение расходов на содержание товарных запасов может быть достигнуто за счет ускорения движения товара от поставщиков к конечному потребителю и оборачиваемости запасов на складах всех звеньев сбытового канала. Чем большая часть совокупных товарных запасов сбытовой системы находится в пути от изготовителей к дистрибьюторам, от дистрибьюторов к дилерам и от дилеров к потребителям, тем выше скорость потока во всей системе. Причем пропускная способность канала сбыта далеко не всегда зависит от его расширения – чрезмерное расширение канала путем увеличения количества дилеров приводит к распылению усилий и утрате энергии, движущей товарный поток.

По степени ориентации на потребности рынка в практике известны три вида логистических систем продвижения товаров по каналам сбыта.

В тянущих системах товары отгружаются поставщиками по мере поступления и на основании текущих заказов оптовых и розничных сбытовых звеньев. Стратегия сбыта в таких системах направлена на стимулирование спроса на товары в розничном торговом звене.

В толкающих системах товары отгружаются поставщиками в оптовые и розничные звенья по заранее согласованному жесткому графику на основании предварительных долгосрочных заказов оптовых и розничных сбытовых звеньев, скорректированных поставщиками. Стратегия сбыта в этих системах направлена на предварительное, опережающее спрос формирование запасов в оптовых и розничных сбытовых звеньях.

В системах “точно в срок” (Just in Тimе, JIТ) товары отгружаются по заранее согласованному графику, в заранее согласованных номенклатуре и количествах. Стратегия сбыта в таких системах ориентирована на розничную торговлю без страховых запасов. Самый наглядный пример – булочные, ежедневно покупающие ровно столько товара, сколько нужно для работы в течение одного дня.

При комбинировании систем большая часть поставок осуществляется на основе предварительных долгосрочных заказов, меньшая часть – по срочным заказам, а отдельные наименования – точно в срок.

Крупные компании применяют эффективные методы решения проблем управления движением товаров, например компьютеризированные системы:

Suррlу Сhаin Маnаgеmеnt (SСМ) – управление звеньями цепи снабжения. Выполняет функции планирования, координации и управления процессами производства, складирования, снабжения и доставки товаров и/или услуг потребителям [187] .

Sуstеm оf Dеlivеrу Рlаnning (SDР) – система планирования поставок. Планирует потребности в материалах путем прогнозирования их количества.

Еntеrрrisе Rеsоurсе Рlаnning (ЕRР) – ресурсное планирование предприятия. Ведет управление снабжением, учет других ресурсов компании (финансы, персонал и т. д.) и участвует в оптимизации логистических цепей.

Distributiоn Rеquirеmеnts Рlаnning (DRР) – планирование потребностей распределения. Является системой управления распределением продукции на основе контроля за состоянием запасов, формирования связей производства, снабжения и сбыта, планирования перевозок.

Lоgistiс Rеquirеmеnt Рlаnning (LRР) – планирование потребностей логистики. Это система планирования и контроля входного, внутреннего и выходного материального потока на уровне предприятия.

Quiск Rеsроnsе Меthоd (QRМ) – метод быстрого реагирования. Система планирования и регулирования поставок товаров на предприятия розничной и оптовой торговли.

Эти системы позволяют моделировать логистические процессы и варианты их оптимизации, выстраивая иерархические системы, используя методы стимуляции процессов.

Поставщики, развивая логистику, делегируют специализированным службам или фирмам различные операции логистики. Но для внедрения в практику разделения операций приходится решать такие вопросы, как совместимость служб логистики с существующими службами, конфиденциальность операций, способность отдельного подразделения или сторонней фирмы полностью решить логистические проблемы и т. п. Большинство поставщиков предпочитают оставлять под своим контролем управление заказами и их исполнение, управление возвращенным и непроданным товаром. Но есть и желающие передать эти функции. При разделении функций логистики по отдельным структурам поставщики могут сосредоточиться на основных задачах, избавляются от проблем поиска специалистов по логистике, снижают затраты. Практика компаний DНL, FеdЕх убеждает в этом.

Эффективность товаропроводящих систем характеризуется качеством обслуживания и ценой обслуживания. Качество обслуживания – комплексный показатель, исчисляемый по совокупности критериев, состав которых может варьироваться от одной системы к другой. Важнейший из критериев для складов дистрибьюторов – степень удовлетворения спроса (заказа) в течение суток. Приемлемым в большинстве случаев является отгрузка 90 % заказанных номенклатуры и количеств, хорошим – 95 %, отличным – 100 %.

Готовность к риску.

Международная логистика – сложный комплекс, который отличается от локальной логистики:

♦ более длительными сроками выполнения поставок;

♦ сложной консолидацией и многочисленными точками распределения;

♦ широким диапазоном условий грузоперевозок и расценок на доставку;

♦ более продолжительными и ненадежными сроками перевозок – приходится увеличивать запасы и длительность сроков их хранения для безопасного функционирования предприятий.

Информационные технологии способствуют решению этих проблем в целом, а правильное размещение международных операций может помочь при решении некоторых из перечисленных выше проблем. Развитие мощных компьютерных программ управления логистикой, отслеживания движения товаров и грузовиков, вызвали крупные изменения в области логистики.

Логистика представляет все более критический фактор для участников рынка, деятельность которых усложняют основные тенденции:

♦ увеличение номенклатуры товаров из-за увеличивающегося дифференцирования ассортимента и сокращения циклов выпуска;

♦ все большая интернационализация производства и поставок товаров;

♦ увеличение давления себестоимости;

♦ усиление экологических проблем и регулирования (для возвратов) [188] .

Возвратная логистика, которая занимается возвращением использованных товаров на рециклинговые фирмы, играет все более заметную роль и предъявляет растущие требования ко всем предприятиям в промышленности.

Компаниям необходимы не менее двух уровней реагирования на ожидаемые и непредвиденные риски в логистике: подготовка немедленного отклика на риски и структурная подготовка к рискам в логистических цепочках.

Немедленная готовность к риску может включать в себя элементы:

♦ повышенный уровень товарно-материальных запасов, обеспечивающий резервы на случай срыва поставок ключевых компонентов и материалов;

♦ изменение маршрутов грузоперевозок в ожидании возможных логистических неполадок в обычных маршрутах;

♦ дублирование поставщиков;

♦ выбор поставщиков и меры по его рационализации.

Управление рисками подразумевает наличие альтернативных поставщиков, находящихся в различных географических точках. Например, все автокомпании и крупные производители электронного оборудования имеют запасных или параллельных поставщиков всех важных компонентов, что входит в план мероприятий по обеспечению бесперебойной деятельности.

Готовность к структурному риску должна обеспечиваться специальными подразделениями по управлению рисками в логистической цепочке, которые обязаны:

♦ составлять планы мероприятий на случай непредвиденных обстоятельств и протоколы рисков;

♦ осуществлять аудит сделок и хода их исполнения;

♦ проводить подготовку руководства и персонала;

♦ предоставлять руководству отчеты об особенностях рисков и готовности к ним.

Непрерывный процесс управления рисками предусматривает тщательную проработку каждого договора с партнерами со стратегической точки зрения, затем с управленческой.

Стратегические задачи требуют перспективных системных решений о долгосрочном структурировании логистики и системах, которые она будет использовать с учетом того, что государственные границы могут стать препятствиями для товародвижения.

Управленческие задачи ожидают системных решений о выборе поставщиков, перевозчиков и других партнеров, производстве или закупке и доставке товаров и услуг в рамках общего бизнес-проекта.

Необходим непрерывный процесс управления рисками, поскольку руководители компаний не осознают собственной уязвимости, например [189] :

♦ только 61 % американских компаний имеют план восстановления на случай непредвиденных обстоятельств и катастроф;

♦ если в компаниях и имеются подобные планы, то они относятся лишь к их информационным центрам, и лишь 12 % планов содержат мероприятия по всеобъемлющему восстановлению компании;

♦ очень небольшое количество планов включает в себя мероприятия, позволяющие поддерживать функционирование логистических цепочек;

♦ всего около 28 % компаний сформировали команды по кризисному управлению, и еще меньше – имеют структуры безопасности логистических цепочек;

♦ согласно оценкам 43 % компаний, пострадавших от пожаров и других серьезных бедствий, никогда не смогли вернуться к своему бизнесу после таких событий.

Риски при перевозках.

В продвижении товаров от поставщиков к заказчикам участвуют множество субъектов различных логистических цепей, например:

♦ технические средства, коммуникации и обустройства всех видов транспорта;

♦ складское хозяйство предприятий, отправляющих и получающих товары;

♦ материально-техническая база стивидорных, брокерских и агентских фирм;

♦ склады и обустройства транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т. д.;

♦ материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры;

♦ технические средства информационно-управляющих систем.

♦ совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в ходе транспортного, складского, информационного и иного обеспечения хозяйственных связей.

При перевозках происходят события, влияющие на срок перемещения товаров:

♦ транспортировка товаров с перевалками или без них;

♦ хранение товаров на складах перевозчиков, таможенных складах, складах властей (при аресте транспортного средства), в транспортном средстве (при его поломке или задержке в пути).

Кроме того, происходят события, влияющие на количество и качество товаров:

♦ погрузо-разгрузочные манипуляции с товаром;

♦ естественная убыль некоторых товаров;

♦ ухудшение качества некоторых товаров, требующих особых условий хранения и перевозок;

♦ возможные хищения и порча товаров;

♦ возможные потери вследствие повреждения товаров или тары (вагона, контейнера, цистерны, ящика и т. п.) и упаковки при маневрах и погрузо-разгрузочных операциях;

♦ возможные потери товаров из-за неверной или некачественной маркировки, приведшей к засылке товаров в другой адрес или невозможности идентификации груза на складе перевозчика.

Перевозки нельзя считать стабильными, они подвержены неожиданностям: забастовка персонала портов западного побережья США в 2002 г., длившаяся несколько недель, чуть было не стала причиной развала американской экономики [190] .

Сотни грузовых судов стояли необработанными и грузы не были доставлены в пункты назначения в США. В результате многие предприятия разорились.

Забастовка произвела волновой эффект на всю мировую торговлю:

♦ не были осуществлены обратные поставки – корабли не выходили из портов;

♦ поскольку огромное количество судов и контейнеров не было разгружено, их невозможно было использовать на других маршрутах;

♦ в результате недостаточного количества контейнеров во всем мире процесс грузоперевозок во многих других регионах крайне замедлился;

♦ как следствие были ограничены перевозки по альтернативным маршрутам и грузоперевозки в других портах, а также перевозки, в которых были задействованы другие виды транспорта.

У российских автодилеров с каждым годом обостряются проблемы с доставкой автомобилей из европейских транспортных узлов из-за малой пропускной способности российских западных портов, погранстанций, дорог. Маршруты ввоза автомобилей в страну определены глобальной логистикой, которую выстраивают автопроизводители и перевозчики. Основной путь доставки новых автомобилей транзитом через Финляндию сильно загружен, но изменить ситуацию можно только добавлением нового маршрута. Российские и украинские порты перерабатывают объемы, на которые прирастает импорт. Предлагая выгоды в некоторых параметрах, они проигрывают финским портам по другим. Уровень обслуживания в российских портах пока не соответствует международным стандартам. Увеличение железнодорожных перевозок возможно только при конкурентоспособных ценах на транспортировку. Уменьшить трудности могли бы перевозки судами типов “река-море” и “ро-ро” по водным путям Волга-Балтика, как это делал ВАЗ при экспорте автомобилей, но для их развития необходимы значительные инвестиции в инфраструктуру.

Интересы получателя.

Право собственности на товар и риски его повреждения или гибели в большинстве случаев переходят на покупателя задолго до поступления товара на склад [191] . Покупатель чаще всего оплачивает товар независимо от сроков его прибытия. Выручку за товар покупатель может получить после его реализации потребителям в том же виде или вместе с другими товарами (материалами, комплектующими) в виде новой продукции. Следовательно, в его интересах максимально сократить период времени между оплатой заказанных им товаров и получением выручки за их реализацию. События при перевозках, влияющие на количество и качество товаров, если они произошли, влияют и на сроки приемки товаров по количеству и качеству – получатель вынужден терять время на выявление и актирование недостачи и испорченных товаров. Кроме того, они негативно сказываются и на деятельности получателя – приходится закупать новые количества товаров взамен недостающих или испорченных. От оплаты товара до получения платы за него проходит время, а деньги обесцениваются со скоростью до 1 % в месяц.

Потери времени и средств при перевозке, разгрузке и приемке могут быть заложены или минимизированы :

♦ при подготовке заказов на товары поставщикам;

♦ при согласовании условий контрактов на закупку;

♦ при согласовании видов тары и упаковки;

♦ при согласовании типовых количеств товара в одной упаковке, в тарной единице, в грузовом модуле;

♦ при согласовании допустимых отклонений в количествах товаров (насыпных, наливных, испаряемых, портящихся и т. п.) в партии;

♦ при согласовании методов приемки по количеству и качеству с поставщиками;

♦ при согласовании момента перехода собственности и рисков получателю;

♦ при выборе способа транспортировки от поставщиков;

♦ при организации контроля движения товаров и документации;

♦ при выборе способа разгрузки и средств для нее;

♦ при выборе места для разгрузки и временного хранения товаров до приемки;

♦ при подготовке инструкций поставщикам по отгрузке;

♦ при организации работы по отбору образцов или проб и доставке их на анализ;

♦ при организации работы по анализу образцов или проб.

Для обеспечения получения и приемки товара в точном соответствии с контрактами необходимо начинать с управления рисками, которым подвергаются капиталовложения в товар. Минимизация рисков и управление ими осуществляется включением в контракт условий, максимально защищающих интересы покупателя.

Логистическое мышление необходимо включать при согласовании условий контракта.

Интересы поставщика.

Поставщик должен контролировать сохранность товара в пути до момента перехода права собственности на товар и ответственность за риски его повреждения или гибели на покупателя [192] . В интересах поставщика максимально сократить период времени между получением заказа от покупателя до момента перехода на него права собственности на отгруженные товары. Выручка за товары может поступить позже, в зависимости от условий платежа по договору.

События в пути, влияющие на количество и качество товаров, если они произошли, могут повлечь за собой предъявление покупателем претензий поставщику.

Потери времени и средств при отборе, комплектации, упаковке, погрузке и перевозке могут быть заложены или минимизированы:

♦ при подготовке правил предоставления заказов на товары покупателями;

♦ при согласовании условий контрактов на поставку;

♦ при согласовании видов тары и упаковки;

♦ при согласовании типовых количеств товара в одной упаковке, в тарной единице, в грузовом модуле;

♦ при согласовании допустимых отклонений в количествах товаров (насыпных, наливных, испаряемых, портящихся и т. п.) в партии;

♦ при согласовании методов приемки по количеству и качеству с покупателями;

♦ при согласовании момента перехода собственности и рисков от поставщика получателю;

♦ при выборе способа транспортировки;

♦ при организации контроля движения товаров и документации от поставщика получателю;

♦ при выборе способа погрузки и средств для нее;

♦ при оборудовании места для погрузки и временного хранения товаров до погрузки;

♦ при согласовании инструкций по отгрузке с покупателем;

♦ при согласовании с покупателем правил отбора образцов и проб и методов их анализа.

Для обеспечения получения товара покупателями в точном соответствии с контрактами необходимо начинать с управления рисками, которым подвергаются капиталовложения в товар. Управление рисками начинается с согласования условий договора на поставку товаров, максимально защищающих интересы поставщика.

Виды рисков и базис поставки.

При закупке любых товаров покупатель может встретиться со следующими рисками:

♦ риск непоставки товара;

♦ риск опоздания поставки по вине поставщика;

♦ риск опоздания поставки по вине перевозчика;

♦ риск опоздания поставки по метеоусловиям;

♦ риск случайной гибели или случайного повреждения товара при перевозке, погрузо-разгрузочных операциях и хранении на перевалочных пунктах;

♦ риск поставки неполного количества заказанных товаров;

♦ риск поставки некачественных товаров частично или полностью;

♦ риск поставки ненужных покупателю товаров в случае неверного заказа;

♦ риск некомплектности сложных технических товаров;

♦ риск задержки товаров в пути по вине властей (таможня, транспортная инспекция и другие органы власти);

♦ риск естественной убыли за период транспортирования;

♦ риск изменения качества товара за период транспортирования вследствие метеоусловий, несоответствующего температурного режима в транспортном средстве;

♦ другие риски.

Предупреждение ущерба от влияния рисков утери или порчи при перевозках обычно осуществляется страхованием товаров на период нахождения их в пути. Наилучшим считается страхование “от склада поставщика до склада получателя”, покрывающее риски при погрузках, разгрузках, перевалках и перевозках на всех видах транспорта, предусмотренных в контракте, включая местные перевозки, например от желдорстанции до получателя. При страховании важно учитывать базис поставки.

Выбирая базис поставки, следует учитывать фиксируемый им момент перехода права собственности [193] . С переходом права собственности покупатель получает право распоряжения товаром. С этого момента переходит с продавца на покупателя и риск случайной гибели или случайного повреждения товара – если вследствие товар погиб или оказался поврежденным после перехода риска, покупатель тем не менее должен оплатить товар. Если товар застрахован против таких рисков, покупатель получит возмещение от страховщика. Если право собственности перешло к покупателю после приемки товара на территории продавца, товар еще не вывезен, а продавец объявлен банкротом, покупатель может потребовать выделения товара, право собственности по которому перешло на него, из общей массы имущества такого продавца, включая причитающееся продавцу страховое возмещение в случае повреждения или гибели товара. Законодательство различных стран неодинаково регламентирует переход права собственности, придерживаясь двух систем [194] :

♦ право собственности переходит с продавца на покупателя “по заключении соглашения” (Англия, США, Франция);

♦ право собственности переходит с продавца на покупателя с передачей товара (Германия, Швейцария, Россия).

Во Франции заключенное соглашение о передаче индивидуально определенного товара делает кредитора (покупателя) собственником товара и возлагает на него риск с момента, когда товар должен быть ему передан, хотя бы передача не была еще совершена, кроме тех случаев, когда должник (продавец) допустил просрочку в передаче товара – в этом случае риск остается на должнике [195] . При купле-продаже товаров, определяемых родовыми признаками (например – автомобили), право собственности переходит с продавца на покупателя в момент индивидуализации вещи, т. е. выделения вещи для исполнения конкретного договора [196] . Такая индивидуализация чаще всего совпадает с ее передачей, если исполнение не связано с перевозкой вещи [197] . При необходимости перевозки судебная практика при определении момента перехода права собственности с продавца на покупателя учитывает место сдачи товара. Если товар подлежит сдаче в месте нахождения продавца, то сдача товара перевозчику рассматривается как сдача товара покупателю. Если товар сдается в месте нахождения покупателя, то право собственности переходит на покупателя в момент сдачи товара перевозчиком покупателю в этом месте. По законодательству ФРГ [198] , России [199] и других стран СНГ право собственности у приобретателя имущества по договору возникает с момента передачи вещи, если иное не предусмотрено законом или договором. Передачей признается вручение вещей приобретателю, а равно сдача транспортной организации для отправки приобретателю. К передаче вещей приравнивается передача коносамента или иного распорядительного документа [200] .

Порядок перехода права собственности на товар решается по нормам применимого права. При договоре консигнации точное определение момента перехода права собственности имеет даже большее практическое значение, нежели при договоре комиссии, поскольку, как правило, товары длительное время находятся во владении консигнатора и консигнанту весьма затруднительно осуществлять постоянный и надлежащий контроль состояния отправленных на консигнацию товаров.

К тому же не все системы права прямо и безоговорочно признают право собственности комитента (консигнанта) на продаваемые им товары.

Исходя из этого, в договорах обычно содержится специальное условие о том, что консигнант сохраняет за собой право собственности на товары, переданные на консигнацию до момента продажи их третьим лицам.

В договоры может быть включена также оговорка о том, что консигнант сохраняет право собственности на товары не до момента их продажи, а до момента получения консигнантом покупной цены. Чтобы такая оговорка приобрела реальное практическое значение, на консигнатора возлагается обязанность, в свою очередь, в договоры, которые он заключает с третьими лицами, также включать условие о переходе права собственности лишь в момент полной уплаты покупной цены. Однако право некоторых стран не признает юридическую силу за такого рода оговорками.

Поскольку договоры предполагают обычно перевозку товара, важное значение имеет момент перехода риска случайной гибели или случайного повреждения товара с продавца на покупателя. В законодательстве многих стран риск случайной гибели или случайного повреждения товара несет его собственник [201] , следовательно, этот риск переходит с продавца на покупателя с момента передачи права собственности на товар. Но правило.

О моменте перехода права собственности в законодательстве многих стран закреплено и действует, если в договоре не согласовано иное. Поэтому участникам договора следует определить этот момент в договоре в виде базисного условия поставки, учитывая способы транспортировки, интересы и возможности сторон и то, что утрата или повреждение товара после того, как риск перешел на покупателя, не освобождают его от обязанности оплатить товар, если только утрата или повреждение не были вызваны действиями или упущениями продавца [202] .

Выбор базисных условий поставки облегчают международные правила по толкованию торговых терминов – Intеrnаtiоnаl Соmmеrсiаl Теrms (Inсоtеrms), действующие в настоящее время в редакции 2000 г. Для каждого условия в них определен момент перехода собственности на товар покупателю. С правовой точки зрения “Инкотермс” представляет собой свод правил, имеющих рекомендательный характер, и коммерсанты, желающие использовать эти правила, должны включать в договоры примерно такую ссылку: “При толковании положений договора о базисных условиях поставок будут применяться правила толкования терминов “Инкотермс 2000””.

Риск гибели или повреждения товаров, так же как и обязанности по оплате соответствующих расходов, переходит с продавца на покупателя с момента выполнения продавцом обязанности по поставке товара. Хотя продавцу не предоставлено право допускать просрочку в переходе риска и оплате соответствующих расходов. Все базисные условия допускают переход риска до осуществления поставки, если покупатель не принимает согласованной поставки или не представляет инструкции в отношении срока поставки и (или) места поставки, которые предусмотрены договором.

Для перехода риска в первую очередь необходимо, чтобы товар был индивидуализирован и предназначен именно для данного покупателя или, как указано в терминах, был резервирован для него. Это особенно значимо при поставке товара на условиях ЕХW (с завода, со склада) с вывозом покупателем, поскольку при поставке товара на всех иных условиях он обычно индивидуализируется и предназначается конкретному покупателю при подготовке его к отгрузке или при поставке его в место назначения.

Пример разъяснения базиса поставки в “Инкотермс 2000”.

Группа F Основная перевозка не оплачена.

FСА (frее саrriеr) Франко перевозчик (… название места назначения).

Например: “Товар будет поставлен на условиях: FСА Омск-Товарная (желдорстанция)”. Данный термин может быть использован при перевозке любым видом транспорта, включая смешанные перевозки.

Термин “Франко перевозчик” означает, что продавец доставит прошедший таможенную очистку (если нужно) товар указанному покупателем перевозчику (в данном случае – железной дороге) до названного места.

Следует отметить, что выбор места поставки влияет на обязательства по погрузке и разгрузке товара в данном месте. В данном случае продавец за разгрузку товара с доставившего его автомобиля ответственности не несет, так как чаще всего разгрузка выполняется сотрудниками и механизмами перевозчика. В случае повреждения товара при разгрузке поставщик предъявит претензии перевозчику, но исправный товар взамен испорченного он должен поставить покупателю дополнительно, так как риск порчи товара до момента подписания приемосдаточных документов с перевозчиком лежит на поставщике.

За погрузку товара на поезд перевозчиком поставщик ответственности не несет. Продавец только сдаст товар перевозчику и получит от него либо транспортную накладную, если груз уйдет скоро, либо складское свидетельство, если перевозчик собирает несколько партий груза для одного покупателя. Вид документа должен быть оговорен в контракте.

Под словом “перевозчик” понимается любое юридическое лицо, которое на основании договора перевозки с покупателем обязуется осуществить или обеспечить перевозку товара по железной дороге, автомобильным, воздушным, морским и внутренним водным транспортом или комбинацией этих видов транспорта.

Продавец считается выполнившим свои обязанности по поставке товара с момента передачи его перевозчику. Право собственности на товар и риски его сохранности переходят на покупателя – в случае утери или порчи товара покупатель предъявит претензии перевозчику.

Условия сделок, определяющие логистику.

Логистические службы поставщика и покупателя должны участвовать вместе со службами продаж и закупок в согласовании условий контрактов, влияющих на эффективность организации перевозок, приемки и отгрузки.

Форма предоставления заказов. Если по одному контракту предполагается поставка широкого ассортимента товаров по неоднократным заказам покупателя (запасные части, лекарства, продукты и т. п.), покупатель и поставщик заинтересованы в согласовании типовой формы предоставления товарной спецификации заказов для того, чтобы заказ мог быть введен в компьютер без предварительной обработки поставщиком. Такие формы позволяют избегать ошибок в параметрах товаров, которые неизбежны при ручной обработке заказов у покупателя и поставщика.

Вид тары и упаковки. От них зависят методы и затраты времени и средств изготовления и использования тары и упаковки. Заказчик может включить свои условия изготовления тары и упаковки, если его не устраивают предложенные поставщиком.

Маркировка. Правильная маркировка исключает засылку груза по неверному адресу, обеспечивает быстрый поиск грузовых мест в морском, речном или аэропорту, на железнодорожной станции или в автогрузовом терминале.

Грузовые модули. Желательно распределять груз на стандартные грузовые модули (паллеты, бочки, связки и т. д.) с постоянным количеством товарных единиц в одном грузовом модуле. Определение грузовых модулей обеспечит подготовку оборудования для погрузки (техники, строп, спецоснастки) и разработку стандартов выполнения грузовых операций при контроле количества и качества, перемещениях товаров.

Отгрузочные инструкции. Для своевременной отгрузки товара поставщиком существенное значение имеет заблаговременное получение им от покупателя отгрузочных инструкций. Несоблюдение покупателем этого обязательства при поставке товаров по железной дороге дает поставщику право по истечении установленного срока поставки передать товар на хранение за счет и риск покупателя, при этом дата складского свидетельства или сохранной расписки о приеме товара на хранение считается датой поставки. На покупателя в подобных случаях возлагаются также все дополнительные расходы, связанные с доставкой товара на склад и со склада в вагоны. Складское свидетельство или сохранная расписка служат основанием для расчета за товар. Отгрузочные инструкции могут быть односторонние, данные покупателем, или двусторонние, согласованные в контракте. К отгрузочным инструкциям относятся: маркировка, манипуляционные знаки, реквизиты пункта назначения и получателя, вид транспорта, исполнитель погрузки, исполнитель разгрузки.

Вид транспорта. Выбор вида транспорта диктуется стоимостью перевозки, оптимальным размером партий, необходимым сроком доставки, возможностью погрузки в пункте отправки и выгрузки в пункте назначения оптимальным способом, без повреждения или потерь груза.

Выбор перевозчика. До заключения договора о поставке каких-либо товаров необходимо изучить все вопросы, связанные с перевозками: чтобы доставка стоила как можно дешевле, была надежной по срокам и безопасной с точки зрения сохранности груза от повреждений.

Грузоотправитель и грузополучатель должны разработать заранее и использовать при заключении сделок:

♦ критерии для принятия решения о выборе экономичного или срочного вида транспорта (почта, автомобиль, железная дорога, речной, морской, авиатранспорт, курьер, DНL);

♦ методы оптимизации условий перевозки и расходов за счет использования технико-эксплуатационных характеристик видов транспорта при выборе транспорта для перевозки конкретных грузов;

♦ способы согласования сторонами вида транспорта (в заказе, в договоре, специальным сообщением);

♦ методы выбора оптимальных перевозчиков, условия договоров с экспедиторской компанией, с перевозчиками;

♦ функции, которые целесообразно выполнять своими силами, и те, которые целесообразнее поручить специализированным фирмам;

♦ виды манипуляционных знаков и маркировки, наносимые на грузовые места;

♦ методы обеспечения контроля сохранности грузов в пути, при перевалках, погрузках и разгрузках от порчи (снижения качества), потерь, повреждений и хищений;

♦ методы контроля соблюдения перевозчиками транспортного и гражданского законодательства;

♦ методы быстрого и точного оформления транспортной и товаросопроводительной документации;

♦ методы эффективной эксплуатации своих транспортных средств;

♦ методы организации контроля соблюдения графиков движения транспорта;

♦ методы контроля прохождения отправленными грузами контрольных пунктов, пунктов перевалок, границ, учета и анализа получаемой информации;

♦ методы расчета, учета и анализа затрат на перевозки, перевалки, погрузо-разгрузочные работы, управление, информационное обеспечение.

Предпочтительно пользование услугами экспедиторских фирм, предоставляющих полный набор услуг разнопрофильных транспортных предприятий и услуги по смешанным перевозкам, которые объединяют в себе только преимущества отдельных видов транспортировки.

Выбирать оптимального перевозчика, экспедитора или оператора следует после изучения следующих характеристик:

♦ виды и комплексность предоставляемых услуг (пакет услуг);

♦ качество услуг (время доставки, мобильность, срочность и прочее);

♦ конкурентоспособность тарифов и условий перевозок;

♦ опыт работы на рынке;

♦ финансовое положение компании, ее кредитоспособность;

♦ надежность исполнения договоров;

♦ поведение в претензионных делах;

♦ наличие страхования ответственности перед клиентом;

♦ характеристики имеющегося подвижного состава;

♦ использование инноваций в обслуживании клиентов;

♦ степень развития сети представительств в своей стране и за рубежом;

♦ налаженная система информирования клиентов о прохождении грузов.

Кроме перечисленных параметров могут рассматриваться также требования, связанные со спецификой товара или исполнения торговой сделки.

Исполнитель погрузки. Сторона, заказывающая и оплачивающая погрузку, определяется в договоре в зависимости от выбора способа приемки товара, его отгрузки и структуры цен: если приемка товара осуществляется на складе поставщика, то погрузка может оплачиваться покупателем, особенно если он сам фрахтовал транспорт с услугами по погрузке-выгрузке.

Исполнитель разгрузки. Сторона, оплачивающая разгрузку, определяется в договоре в зависимости от согласованных условий поставки. Например, поставка морем на условиях СIF предусматривает, что выгрузку с судна заказывает и оплачивает поставщик. Конечно, ее стоимость в конце концов ложится на заказчика, но здесь речь идет об обязанностях сторон по выполнению и оплате логистических операций в установленные договором сроки. Выгрузку контейнеров с железнодорожных платформ на железнодорожных станциях выполняет железная дорога, и ее стоимость включена в стоимость перевозки. Если же получатель имеет собственную железнодорожную ветку, как крупные предприятия, то платформы с контейнерами доставляются на его территорию и разгрузка выполняется его силами.

Извещение об отгрузке. Логистическое обеспечение приемки товаров начинается с включения в договоры о закупке товаров следующих условий:

Поставщик обязан письменно информировать получателя товаров факсом, электронной почтой, по телеграфу или телетайпу об отгрузке товаров с указанием номера транспортной накладной, ожидаемого срока прибытия груза получателю, количества мест, веса, объема, видов тары и упаковки, спецификации товаров с указанием количеств в виде копий упаковочных листов каждого грузового места. Поставщик обязан направить такое извещение в такие сроки и таким способом, чтобы оно поступило к покупателю до прибытия товара на границу его страны при экспорте или в пункт назначения при поставках внутри страны. За неизвещение или несвоевременное извещение о произведенной отгрузке поставщик должен уплачивать покупателю штраф в размере 0,1 % стоимости отгруженного товара. Если вследствие несвоевременного извещения возникает простой судна в порту разгрузки, то расходы по простою несет поставщик.

Срок поставки. Сроки поставки каждой партии товара должны быть оговорены как можно подробнее, чтобы поставщик имел возможность планировать мероприятия по погрузке и сдаче товаров перевозчикам.

Методы контроля количества и качества товаров при приемке. Разные товары требуют разных способов приемки, а единых правил приемки не существует. Если товар специфический, поставщик и покупатель должны включить в контракт разработанные ими правила приемки по количеству и качеству товаров. Однако для массовых товаров разработаны инструкции и правила приемки.

Эти инструкции имеют рекомендательный характер и обязательны для применения, только если на них есть ссылка в контракте.

Инструкции, если на них есть ссылки в договорах, применяются во всех случаях, когда стандартами, техническими условиями, иными обязательными правилами не установлен другой порядок приемки продукции производственно-технического назначения и товаров народного потребления по количеству, качеству и комплектности, а также тары под продукцией или товарами. В договорах поставки могут быть предусмотрены особенности приемки продукции и товаров. Приемка по количеству массовых товаров регламентируется условиями договоров или “Инструкцией П-6” [203] , если стороны сослались на нее в договоре.

Приемка по качеству и комплектности массовых товаров регламентируется условиями договоров или “Инструкцией П-7” [204] , если стороны сослались на нее в договоре. При этом крайне важно обе инструкции присоединять к договорам в виде приложений. Порядок приемки товаров народного потребления, доставляемых в таре-оборудовании, регулируется “Инструкцией об особенностях приемки товаров народного потребления, доставляемых в таре-оборудовании” [205] . Условия приемки импортных товаров по количеству и качеству устанавливаются в договорах с иностранными поставщиками. Если порядок и сроки приемки товаров не были специально оговорены в договоре, то необходимо руководствоваться “Инструкцией о порядке и сроках приемки импортных товаров по количеству и качеству, составлении и направлении рекламационных актов” [206] . Приемка товаров, поступивших в ненарушенной таре от иностранного поставщика, осуществляется в обычном порядке, как и приемка товаров от отечественного поставщика. Если установлено несоответствие количества и (или) качества товара договору, составляется рекламационный акт. Акт должен составляться в присутствии материально ответственного лица, покупателя, представителя иностранного поставщика (при согласии поставщика возможно составление акта при его отсутствии) и экспертов Торгово-промышленной палаты. Если невозможно присутствие представителей Торгово-промышленной палаты, товар принимается с участием представителей других незаинтересованных организаций. Рекламационный акт [207] составляется отдельно по каждому иностранному поставщику на каждую партию товара, поступившую по одному транспортному документу.

Порядок проверки качества товара устанавливается законом, иными правовыми актами, обязательными требованиями государственных стандартов или договором. Если порядок проверки каких-либо товаров установлен правовыми актами или требованиями государственных стандартов, то порядок проверки качества товаров, определяемый контрактом, должен соответствовать этим требованиям [208] . Если законом, иными правовыми актами, обязательными требованиями государственных стандартов или договором купли-продажи предусмотрена обязанность продавца проверить качество товара, передаваемого покупателю (испытание, анализ, осмотр и т. п.), продавец должен предоставить покупателю доказательства осуществления проверки качества товара. Порядок, а также иные условия проверки качества товара, производимой продавцом и покупателем, должны быть одними и теми же. При нарушении правил и сроков приемки, регламентированных договорами или документами, на которые имеются ссылки в договорах, получатели лишаются возможности предъявления претензий поставщикам или перевозчикам в случае недостачи или снижения качества товаров.

Логистическая служба.

Современная служба логистики понимается не как исполнитель операций по перемещению товаров, а как организатор исполнения логистических процессов на предприятии, в том числе и процессов управления, наиболее целесообразным способом – с учетом научных и экономических обоснований и расчетов, здравого смысла, логики и интересов предприятия.

Распространенной формой организации логистического управления является матричная система управления. Преимущество такой организационной структуры заключается в интеграции двух или нескольких функций в рамках ответственности отдельного менеджера. Например, менеджер отвечает и за логистику, и за маркетинг товаров и подотчетен двум функциональным руководителям.

Такие менеджеры могут иметь неограниченные полномочия и нести полную ответственность за удовлетворение нужд потребителей.

Недостатком матричной системы управления является ее высокая стоимость, поскольку она требует более высокой квалификации служащих и более совершенных информационных систем, необходимых для поддержки работы менеджеров. Часто фирма в повседневной деятельности управляется на основе функциональной структуры управления. Однако для решения конкретных разовых проблем на короткий срок создают матричные команды из служащих, выполняющих разные функции. Служащие, которых привлекают для работы по таким краткосрочным проектам, должны отличаться высоким профессионализмом. Разработка многих логистических процессов и инструкций требует участия специалистов разных служб.

Функции службы Участие в разработке стратегии развития предприятия. Разработка мер по развитию организационно-технических возможностей предприятия по организации, управлению и исполнению логистических операций. Постановка задач для развития информационной системы. Разработка и внедрение совместно с другими службами рациональных форм организации и методов выполнения бизнес-процессов, по совершенствованию документооборота, обработки информации, контроля прохождения документов, по применению технических средств управления. Участие в составлении положений о структурных подразделениях и должностных инструкций исполнителей и их корректировке по мере необходимости.Оказание методической помощи структурным подразделениям в оптимизации бизнес-процессов и повышении их эффективности на отдельных рабочих местах, участках, в подразделениях, на предприятии. Изучение передового опыта в области логистики, разработка предложений по его использованию, содействие их внедрению. Разработка и внедрение методических и нормативных материалов по логистике для конкретных подразделений, функций и операций. Контроль применения разработанных методических и нормативных материалов. Участие в выборе базисных условий поставки и разработка транспортных условий контрактов.Участие в выборе специализированных фирм – транспортных, экспедиторских, страховых и др. и заключение соответствующих соглашений. Организация выполнения вспомогательных операций по контрактам (упаковка, маркировка, таможенные операции, страхование и т. д.). Участие в выборе оптимальных маршрутов и способов доставки. Организация обеспечения координации и взаимодействия перевозчиков с другими субъектами логистической цепи (экспедирование, хранение, таможенные операции и т. д.). Организация страхования от рисков гибели или повреждения товара. Участие в составлении претензионной документации и ведение претензионных дел в части, касающейся логистики. Организация обработки транспортной и товаросопроводительной документации. Организация расчета и учета расходов, связанных с доставкой товара. Организация контроля движения товаров. Организация обеспечения удовлетворения требований заказчиков по качеству логистических операций. Организация осуществления страховых и таможенных операций. Обеспечение поддержания баланса между стоимостью и эффективностью операций.Операции:♦ координирует технологический процесс (поступление товаров на склад, отгрузку товаров со склада, проведение погрузочно-разгрузочных операций, приемку-передачу товаров на склад, обеспечение необходимых режимов и условий их хранения на складе), оптимизирует процессы перемещения ресурсов и продукции внутри предприятия;♦ управляет транспортировкой товаров, определяет перевозчика грузов исходя из наиболее эффективных схем работы транспортных организаций и наиболее оптимальных видов транспорта, транспортных тарифов, технико-эксплуатационных, экономических и стоимостных показателей перевозки;♦ определяет методы и схемы оптимизации транспортно-технологических схем доставки грузов; обеспечивает заключение договоров на перевозку, транспортно-экспедиционное и иное обслуживание, связанное с транспортировкой грузов; разрабатывает планы перевозок;♦ организует технологический процесс перевозки (передача грузов перевозчикам, контроль доставки грузов грузополучателям, координация погрузочно-разгрузочных работ);♦ обеспечивает документооборот транспортно-технологического процесса;♦ анализирует качество перевозки и своевременность доставки грузов;♦ организует таможенное оформление и растаможивание товаров (выбирает виды таможенных режимов);♦ обеспечивает составление и своевременное представление таможенной документации; обеспечивает таможенное декларирование и представление по требованию таможенных органов декларируемых товаров; определяет пункты растаможивания (на границе, на внутренней таможне);♦ разрабатывает схемы минимизации затрат на растаможивание, осуществляет поиск механизмов льготного растаможивания, обеспечивает уплату таможенных платежей;♦ обеспечивает страхование оборудования, товаров, сырья, материалов, грузов, ответственности перевозчиков;♦ организует мероприятия по обеспечению сохранности грузов при транспортировке, продукции при хранении и внутреннем перемещении.Разрабатывает и контролирует процессы приемки:♦ повышение эффективности управления приемкой с помощью информационных технологий;♦ расчет необходимого количества разгрузочных постов;♦ расчет количества дней от момента заказа до поступления товаров;♦ процесс приемки продукции по количеству;♦ процесс приемки продукции в случае обнаружения недостачи или излишков;♦ документы, заполняемые при приемке продукции на склад;♦ сроки приемки продукции по количеству;♦ процесс приемки продукции по качеству;♦ процесс приемки продукции в случае обнаружения несоответствия качества продукции;♦ нормативные документы, регламентирующие приемку товаров на склад;♦ нормативные сроки приемки товаров по качеству. Разрабатывает и контролирует процессы хранения:♦ размещение;♦ укладка;♦ поддержание условий хранения;♦ отбраковка по срокам хранения;♦ отбраковка при случайном повреждении;♦ отбраковка при ухудшении качества;♦ естественная убыль;♦ потери при повреждении тары (емкостей);♦ хищения;♦ списание;♦ учет;♦ инвентаризация.Разрабатывает и контролирует процессы отгрузки:♦ процесс отбора товаров с мест хранения;♦ процесс комплектации партий в зоне комплектации и контроля;♦ процесс контроля правильности отбора товаров для партий по количеству и качеству;♦ процесс пополнения партий в случае недостачи или замены некачественных товаров;♦ документы, заполняемые при отгрузке товаров;♦ сроки отбора, комплектации, контроля и упаковки товаров для отгружаемых партий;♦ процесс проверки товаров по качеству;♦ нормативные документы, регламентирующие отгрузку;♦ повышение эффективности с помощью информационных технологий;♦ расчет необходимого количества погрузочных постов;♦ расчет количества дней от момента заказа до погрузки.К обязанностям службы также относится:♦ выработка критериев для принятия решений о выборе экономичного или срочного вида транспорта (почта, автомобиль, железная дорога, речной, морской, авиатранспорт, курьер, DНL);♦ расчет, учет и анализ затрат на перевозки, перевалки, погрузо-разгрузочные работы, управление, информационное обеспечение;♦ постановка задач для компьютеризации процессов подготовки товаросопроводительной и расчетной документации, контроля прохождения отправленными грузами контрольных пунктов, пунктов перевалок, границ, учета и анализа получаемой информации;♦ определение принципов подготовки планов и графиков работ, планов распределения рабочей силы и техники по объектам и срокам, включая согласование планов с режимом работы сторонних организаций, участвующих в процессах товародвижения;♦ разработка планов, графиков, описаний последовательности операций, нормативов для бизнес-процессов и т. п.;♦ постановка задач для компьютеризации планирования и диспетчеризации работ, анализа качества планирования.Служба контролирует и пополняет базу данных и библиотеку следующей информацией:♦ порядок взаимодействия систем страхования грузов и ответственность перевозчиков;♦ правила транспортного страхования грузов;♦ порядок организации и осуществления многоступенчатых грузовых перевозок под таможенным контролем с использованием различных видов транспорта;♦ порядок упрощения формальностей при таможенном оформлении и сопровождении международных грузовых перевозок в рамках деятельности международного экспедитора;♦ порядок организации и осуществления международных автомобильных перевозок;♦ порядок работы с бездокументными и невостребованными грузами;♦ концепция единого информационного пространства участников международной грузовой перевозки;♦ классификация опасных грузов;♦ маркировка упаковки и транспортных средств;♦ требования к хранению, транспортировке, погрузке и разгрузке опасных грузов;♦ особенности перевозки опасных грузов;♦ меры защиты при перевозке опасных грузов;♦ международные нормативы и коды, регламентирующие перевозки опасных грузов;♦ правила приемки товаров по количеству и качеству;♦ правила отгрузки товаров;♦ правила претензионной работы.

Оптимизация логистики.

Эффективная логистика становится определяющим фактором, от которого во многом зависит успех или неудача компаний. Это обусловлено не только постоянно растущим ценовым давлением, но и такими явлениями, как глобализация и электронный бизнес. Концепция управления логистикой: “Координация на высшем уровне, деятельность – на локальном”. Процессы концентрации потока информации и координирования независимы от места исполнения физических операций.

Преимущества логистики создаются на основе качества, времени, затрат и надежности.

Способы ведения конкуренции посредством логистики:

♦ конкуренция по параметрам качества – качество означает делать правильно;

♦ конкуренция по параметрам скорости – делать быстро;

♦ конкуренция по параметрам затрат – делать дешево;

♦ конкуренция в совершенствовании управления логистическими процессами для повышения их надежности.

Параметры надежности при перевозках используются для контроля соблюдения графиков движения. Параметры надежности в сервисных и торговых фирмах используются для оценки деятельности исполнителей с точки зрения:

♦ своевременности исполнения заказов;

♦ выполнения заказов в полном объеме.

Конкурентные преимущества в логистике достигаются.

Также качествами партнеров:

Доверие: оперативно, исчерпывающе и вежливо отвечать на запросы;

Безопасность: оберегать сведения о клиентах и их собственности как конфиденциальную информацию.

Сотрудничество внутри компании улучшает результаты деятельности. Тесное сотрудничество между маркетологами и специалистами по логистике позволяет повысить эффективность по таким критериям, как время производственного цикла, уровень запасов, наличие продукции и время с момента получения заказа до момента осуществления поставки.

Управление развитием конкурентных перспектив осуществляют, руководствуясь принципами:

♦ логистическая цепочка существует для обслуживания конечного потребителя, а не для решения второстепеных задач;

♦ результат управления логистической цепочкой представляет собой сочетание времени, места, формы и показателей предложения товаров/услуг;

♦ выйти за пределы стратегических концепций, установленных руководством, – ключевая задача логистического управления;

♦ линейное представление о логистике крайне поверхностно, поскольку основано на устаревшей концепции о компании и ее ближайших соседях;

♦ прямые заказчики в логистической цепочке играют важную роль при передаче информации о запросах конечного потребителя, ее интерпретировании и координировании;

♦ приоритеты логистической цепочки непрерывно изменяются, поэтому есть необходимость в постоянном, организованном и своевременном реагировании;

♦ не существует универсального “решения” задач логистической цепочки и использования ее возможностей.

Многие компании несут затраты на сложность обеспечения слишком высокого уровня отклика там, где это не нужно:

♦ увеличение количества продукции, вариантов упаковки и единиц учета запасов, которое приводит к крайности: более 80 % продукции не приносят даже 1 % доходов;

♦ скорость доставки слишком высока и в результате увеличиваются затраты на потребителя, поскольку товары доставляются слишком рано, что увеличивает затраты на обработку, хранение и переменные затраты;

♦ рекламные акции, вызвавшие рывок спроса, основываются на инструментах стимулирования сбыта, а не на реальном потребительском спросе – это приводит к резкому падению спроса в ближайшем будущем.

Задачи для оптимизации логистики Контроль качества сервиса потребителей:♦ оценка точности и аккуратности в выполнении заказов;♦ оценка соответствия уровня исполнения операций ожиданиям потребителей;♦ оценка характера и типичности ошибок в работе;♦ оценка оперативности, срочности исполнения заказов ит. д.;♦ определение параметров достаточности организации информационного обслуживания заказчиков посредством рекламы, прейскурантов и другой информации, в том числе размещаемой на сайте в Интернете;♦ разработка методов контроля степени информированности заказчиков, выполнение контроля;♦ определение максимальных и оптимально необходимых услуг заказчикам при сервисе – консультирование, ремонт, доставка, гарантии качества, пуск в эксплуатацию и т. д.;♦ разработка методических материалов для обучения персонала общению с заказчиками, организация обучения, контроль качества общения;♦ разработка методов контроля степени удовлетворения заказчиков обслуживанием, выполнение контроля;♦ разработка методов сокращения сроков ремонта, оформления документов, расчетов, доставки;♦ определение параметров контроля качества обслуживания заказчиков.Контроль процесса управления операциями:♦ оценка четкости и продуктивности организации ежедневной работы;♦ оценка способностей персонала по выявлению проблем и их решению;♦ оценка способностей персонала понимать потребности заказчиков и удовлетворять их.Интеграция логистикиПартнерские отношения в логистической цепочке определяются факторами: совместное использование информации, доверие и открытость, координация и планирование, взаимная выгода и общие риски, признание взаимозависимости, общие цели и совместимость основных корпоративных принципов. Развитие партнерских отношений проходит три стадии: кооперация, координация и сотрудничество. Путь к сотрудничеству характеризуется увеличением горизонта прогнозирования и масштабов совместной деятельности. Стратегии широкой интеграции приводят к высоким темпам улучшения результатов деятельности.Интеграция включает:♦ доступ к системам планирования;♦ совместный доступ к электронному обмену данными (ЕDI);♦ информация об ассортименте/уровне запасов;♦ изготовление упаковки согласно требованиям заказчиков;♦ периодичность доставки;♦ общее логистическое оборудование/контейнеры;♦ широкое использование логистических услуг третьих сторон.Многие компании все еще не согласовывают оценку эффективности собственной деятельности с оценкой эффективности работы логистической цепочки.Исследователи обнаружили, что 64 % компаний уделяют основное внимание оценке снабжения, 27 % – оценке выполнения заказов. И лишь 9 % – оценке систем, охватывающих логистическую цепочку от начала до конца.Электронное сотрудничество увеличивает конкурентоспособность:♦ повышает доступность продукции для клиентов;♦ как следствие повышает объем продаж;♦ повышает уровень обслуживания в целом;♦ сокращает суммарные затраты (в том числе на запасы, потери и ресурсы);♦ снижает уровень неопределенности;♦ улучшает интеграцию процессов, в которых задействованы две компании и более, в результате эти процессы выполняются просто, стандартно, быстро и четко.♦ увеличивает объем обязательств компаний-партнеров в отношении совместных планов и задач.Электронное сотрудничество включает:♦ деловое сотрудничество (передача документов фиксированного формата с заранее определенными данными и полями для внесения информации);♦ совместное использование информации (односторонний процесс предоставления доступа к такой информации, как спецификация продукции и ценообразование, информация об уровне сбыта, инвентаризация списков и график проведения мероприятий по стимулированию сбыта);♦ совместное планирование (электронное сотрудничество на стратегическом, операционном и тактическом уровнях).Контроль эффективности логистических операцийПеречисленные ниже критерии оценки эффективности всей цепочки поставок применимы на всех уровнях логистической цепочки, они повышают наглядность и уровень контроля для всех участников:♦ вовремя и в полном объеме, исходящий поток: критерий оценки выполнения заказов клиентов – полностью, вовремя и в соответствии с требованиями;♦ вовремя и в полном объеме, входящий поток: критерий оценки полученных поставок – полностью, вовремя и в соответствии с требованиями;♦ внутренний процент брака: критерий соответствия процесса техническим требованиям и контроля качества;♦ коэффициент введения новой продукции: критерий оценки чувствительности логистической цепочки к новой продукции;♦ сокращение расходов: критерий оценки безубыточности разработки продукции и процессов;♦ скорость оборота товарных запасов: критерий оценки потока товаров в логистической цепочке (применяется только к специфическим видам продукции и их логистическим цепочкам);♦ время с момента заказа до момента доставки: критерий чувствительности логистической цепочки к процессам;♦ гибкость бюджета: критерий, показывающий, насколько легко структурировать логистическую цепочку для получения финансовых преимуществ (при оценке международных цепочек логистики следует учитывать расположение каналов проведения операций в местах с низким налогообложением для снижения затрат на логистическую цепочку).Издержки товародвижения, контроль, анализ и снижение которых являются задачами оптимизации управления, включают:♦ стоимость перевозки различными видами транспорта;♦ стоимость погрузки у отправителей, выгрузки у получателей и возможных перевалок в пути следования;♦ затраты на хранение, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, комплектацией или подработкой груза в пути следования;♦ расходы, связанные с нахождением груза и товара в пути, его непродуктивным хранением в процессе доставки (проценты на капитал, порча, потеря, хищение груза);♦ издержки формирования и содержания запасов;♦ “издержки дефицита”, связанные с недостатком в отдельные моменты тех или иных товаров, с неумением управлять запасами;♦ расходы на упаковку, маркировку, оформление документации;♦ расходы по страхованию грузов, транспортно-экспедиторским операциям, грузовые сборы;♦ затраты труда на количество грузов, полученных и отправленных в смену.♦ административные расходы и некоторые другие виды издержек.Анализ эффективности логистических операцийАнализ издержек по хранению товаров показывает эффективность логистических операций. Издержки, контроль, анализ и снижение которых являются задачами оптимизации управления логистикой, состоят из:♦ затрат на формирование запасов;♦ затрат по хранению;♦ заготовительных расходов.Затраты на формирование запасов включают:♦ расходы, связанные с отвлечением оборотных средств в запасы сырья, материалов;♦ расходы, связанные с текущим обслуживанием запасов, в том числе налоги на имущество;♦ издержки на проведение инвентаризаций,♦ процентные ставки за банковский кредит и т. п.;♦ издержки хранения, изменяющиеся в пределах 10–41 % стоимости запасов;♦ стоимость рисков (оценка) – риск морального износа запасов, риск превышения норм естественной убыли, риски потерь от хищений, пожаров и т. п. последствий страховых случаев (стоимость этих рисков может быть выражена через расходы на страхование, через тарифы и ставки страховых премий).♦ “издержки дефицита”, связанные с недостатком в отдельные моменты тех или иных товаров, с неумением управлять запасами, с кризисными явлениями в экономике;Часть затрат на формирование и хранение запасов носит условно-постоянный характер, часть – переменный.Затраты по хранению включают:♦ расходы на содержание склада;♦ зарплата складского персонала;♦ недостача продукции в пределах норм естественной убыли;♦ административно-управленческие расходы.♦ расходы на упаковку, маркировку, оформление документации;♦ затраты труда на количество грузов, полученных и отправленных в смену и т. п.♦ административные расходы и некоторые другие виды издержек.Заготовительные расходы:♦ выбор и оценка поставщиков;♦ почтовые, командировочные, представительские и другие расходы по закупкам;♦ оплату тарифов и сборов перевозчиков при завозе товаров на склад;♦ недостачи и потери в пути в пределах норм естественной убыли;♦ сборы за выполнение погрузочно-разгрузочных работ, за подачу и уборку вагонов, экспедиторское обслуживание и другиеуслуги;♦ затраты на содержание собственного транспорта.♦ стоимость перевозки различными видами транспорта;♦ стоимость погрузки у отправителей, выгрузки у получателей и возможных перевалок в пути следования;♦ затраты на хранение, непосредственно относящиеся к перевозке в связи с перевалкой, комплектацией или подработкой груза в пути следования;♦ расходы, связанные с нахождением груза и товара в пути, его непродуктивным хранением в процессе доставки (проценты на капитал, порча, потеря, хищение груза);♦ расходы по страхованию грузов, транспортно-экспедиторским операциям, ледокольной проводке, грузовые сборы;В конце отчетного месяца расходы по завозу на остаток нереализованных товаров исчисляются исходя из среднего процента этих затрат за данный месяц с учетом переходящего остатка на начало месяца.Затраты на распределение товаров достигают 25 % валового дохода, а капиталовложения в запасы товаров нередко превышают 40 %. За счет новых технологий управления распределением и движением товаров можно значительно сократить расходы на распределение и содержание товарных запасов, сделав эти процессы более эффективными и тем самым повысить качество обслуживания покупателей, что, в свою очередь, позволит увеличить объем реализации.Контроль процесса управления логистикойОсуществление логистических процессов и операций нуждается в централизованном управлении, а управление нуждается в периодической оптимизации при изменившихся условиях деятельности предприятия или внешней среды. Для оптимизации управления логистикой следует предусматривать интеграцию:♦ планирования логистических операций с планированием деятельности всего предприятия;♦ операций по логистике с другими операциями, осуществляемыми предприятием;♦ информационных технологий, используемых в области логистики, с информационными технологиями всего предприятия;♦ информационных технологий с компаниями-партнерами.Необходим контроль процесса управления логистическими операциями:♦ оценка четкости и продуктивности организации ежедневной работы;♦ оценка способностей персонала по выявлению проблем и их решению;♦ оценка способностей персонала понимать потребности заказчиков и удовлетворять их.Обязателен контроль качества обслуживания потребителей:♦ оценка точности и аккуратности в выполнении заказов;♦ оценка соответствия уровня исполнения операций по логистике ожиданиям потребителей;♦ оценка характера и типичности ошибок в работе;♦ оценка оперативности, срочности исполнения заказов и т. д.Вместо управления отдельными службами современные рекомендации инжиниринга предлагают управлять сквозным бизнес-процессом, а управление суммарными издержками компании считается более эффективным, чем сокращение расходов по подразделениям. Управление общими расходами предприятия не может быть должным образом организовано без координации действий всех подразделений. Чтобы эффективно управлять затратами, нужно точно знать, на что и сколько предприятие тратит, а для этого – вести статистику расходов по каждому их виду. Важно сосредоточить свои усилия на упрощении процессов и устранении потерь везде, где это возможно.При сокращении затрат предприятия часто совершают следующие ошибки:♦ внимание к очевидным затратам и потеря из виду существенных затрат, скрытых в статье “прочие расходы”;♦ экономия на подборе и профессиональной подготовке персонала подрывает престиж фирмы и приводит к потере клиентов;♦ ухудшение отношений с партнерами и сотрудниками из-за “выжимания соков”;♦ чрезмерное снижение затрат на важных участках – урезая затраты на оплату труда, компания может потерять ключевых сотрудников;♦ непонимание механизма взаимозависимости затрат компании: иногда общего снижения затрат можно добиться, увеличив их на какой-то отдельный вид деятельности.Взаимозависимость затрат порой незаметна и требует тщательного анализа. Например, если начнут снижать расходы на обтирочные материалы, то наверняка быстрее будут пачкаться спецовки – а это скажется на сроках замены спецовок. Сокращение транспортных издержек часто приводит к увеличению затрат в другой части системы распределения.Взаимосвязь между расходами часто не прослеживается из-за особенностей организационных структур предприятий и распыления ответственности за контроль затрат. Менеджер склада сокращает складские расходы и издержки на содержание товарных запасов; менеджер экспедиторского отдела минимизирует транспортные издержки; менеджер по закупкам озабочен затратами на заказы, менеджер по продажам готов по любой цене достать товар, которого не оказалось в наличии для выполнения заказа постоянного клиента. Расходы снижаются в одной области, но увеличиваются в другой – конфликты интересов могут повлечь за собой выяснение отношений между подразделениями, а в целом приводят к увеличению общих расходов. Поэтому слишком часто требуется вмешательство высшего руководства, чтобы скоординировать расходы и меры по их экономии. Вот почему за внедрение рацпредложений, положительно сказывающихся на всем предприятии, должны награждаться все сотрудники, освоившие новые методы, а не только авторы предложений. Значительная часть оборотных средств предприятий, включенных в системы продвижения товаров, вложена в запасы товаров.

Расчетные объемы таких средств = Стоимость необходимого среднегодового объема запасов х Планируемый процент дохода от инвестиций.

Процент ожидаемого дохода обычно принимают в размере не менее 20–25 % до отчисления налогов – такой размер дохода предприятие могло бы наверняка получить, вложив средства в другие операции. Указанные инвестиции – основная часть затрат на содержание товарных запасов. Помимо них необходимы расходы на заказ новых партий, товаров, хранение товара (включая все складские затраты), заработную плату, потери запасов вследствие нанесенного урона (кражи, порча) и морального износа из-за появления на рынке новинок, прекративших спрос на хранимый устаревший товар. Затраты на распределение товаров достигают 25 % валового дохода, а капиталовложения в запасы товаров нередко превышают 40 %. За счет новых технологий управления распределением и движением товаров можно значительно сократить расходы на распределение и содержание товарных запасов, сделав эти процессы более эффективными и тем самым повысить качество обслуживания покупателей, что, в свою очередь, позволит увеличить объем реализации. Информационное обеспечениеДля эффективного управления сетью автосалонов и сервисных станций необходимо следующее информационное обеспечение (базы данных, далее – БД):БД знаний для логистического управления. БД знаний ведутся для обеспечения логистического управления главным образом для оперативных целей, а не для непосредственного обслуживания экономических расчетов. Оперативность и разумная точность предпочтительнее высокой точности, это позволяет избежать большой задержки информации.БД объема работ и портфель заказов. Эта БД содержит оценку будущих запасов и потребности во времени обработки, свойственных имеющимся в наличии заказам; текущую работу и прогноз спроса. Она является основой для контроля обязательств перед покупателями, а также основой для планирования использования рабочей силы и оборудования.БД состояния производственных процессов. БД выполняемых заданий содержит текущее состояние любого товара или заказа. Она содержит информацию о завершенных операциях, сроках выполнения, числе выполненных операций и оставшихся операциях.БД требуемых для процесса операций и товаров. Эти записи называют файлами маршрутизации, или перечнем операций и ведомостью товаров (комплектовочным графиком). Файлы операций должны содержать ожидаемые или стандартные сроки исполнения процесса, а ведомость товаров должна содержать количества всех товаров для данного процесса (исполнения заказа). Этот файл необходим для разбиения заказов на потребности в товарах и загрузку персонала и оборудования.БД поставок закупленных товаров. Записи должны поддерживаться для каждого товара, отображая имеющиеся в наличии количества, расходы, поступившие заказы, контрактные обязательства и записи о поставках в соответствии со сроками, оговоренными с поставщиками. Эта информация используется для поддержки принятия решений о закупках и ассигнованиях, прогнозирования потребности в поставках закупок и расчета производственных запасов.БД стоимости перевозки и маршрутов. Эта БД издержек используется для оценки экономической эффективности перевозки грузов.БД активности спроса на товары. Эта БД накапливает данные о спросе на товары в зависимости от периода времени и размещения. Она используется для анализа спроса и для периодической проверки прогнозов для управления запасами.БД активности клиентов. Эта БД накапливает данные спроса по каждому покупателю для анализа маршрутов, издержек распределения, ценообразования и прочих маркетинговых исследований. Она может быть совмещена с БД активности спроса на товары, но обычно содержится отдельно из-за ограничений размера.БД состояния товарных запасов и размещения по едини цам хранения на складах. Она должна показывать имеющиеся в наличии, свободные, включенные в заказ и отправленные изделия. Запись содержит критические параметры, используемые в правилах принятия решения о восполнении производственных запасов. Когда компьютерная система управляет логистикой в целом, состояние запасов и их размещение может быть вспомогательной записью в главном файле размещения единиц хранения на складе, для облегчения внутрискладских перемещений. Товары в пути являются дополнительной частью файла о состоянии запасов.Необходимость централизованного использования всех этих БД обеспечивает большую эффективность и большую точность в выполнении всей совокупности логистических функций, поскольку персонал, использующий специальные данные, будет лучше обучен и получит большие возможности для оптимального управления логистической системой в целом.Необходимость использования этих БД в оперативной деятельности логистической системы обусловлена доступностью в качестве справочных материалов при планировании, заключении сделок и, в некоторых случаях, большей точностью, поскольку они будут поддерживаться людьми, хорошо знакомыми с данными и фактами предпринимательской деятельности.